Novice
Novice
Zadnje iz eTrgovine
Knjiga »Z jadrnico čez Arktiko« je četrta knjiga Mirana Tepeša, ki je doslej že trikrat objadral svet. Knjiga je jadralski potopis z zelo drugačne in zahtevne morske poti po ledenih morjih, med odročnimi otoki. V knjigi so na 256 straneh opisane dogodivščine s poti čez Arktiko in popestrene s 383 barvnimi fotografijami in zemljevidi. V prvem delu je opisana pot z jadrnico od Istre na Jadranskem morju preko Atlantskega oceana do Kanade in Grenlandije. V osrednjem delu so opisane dogodivščine z jadranja čez Arktiko po Severozahodnem prehodu od Grenlandije med kanadskimi arktičnimi otoki in okoli Aljaske do Tihega oceana. V zadnjem delu pa so opisane dogodivščine med jadranjem čez Beringovo morje, čez Aljaški zaliv in po Britanski Kolumbiji.
»Arktika je morska pokrajina s številnimi otoki. Led na morju se je nad Severno Ameriko v zadnjih desetletjih večino poletij za nekaj tednov dovolj umaknil ali razredčil, da je bilo z izjemo treh let Arktiko mogoče prejadrati, a ne na lahek način, zato je jadranje čez Arktiko zame postalo izziv.« – Miran Tepeš
Arktika je območje na severu zemeljske oble, ki obdaja severni zemljepisni tečaj in leži nad severnim tečajnikom. Večino leta, marsikje pa vseskozi, je to območje prekrito z ledom in snegom.
Statistiko o plovbi čez Arktiko vodi “Scott Polar Research Institute, University of Cambridge”, Velika Britanija. Do leta 2024 je Severozahodni prehod med Atlantikom in Pacifikom, v eno ali drugo smer, preplulo 393 plovil vseh vrst, od ledolomilcev in različnih velikih motornih ladij do jadrnic. Skokica 3 je prvo slovensko plovilo, ki je prejadralo ali preplulo Severozahodni prehod.
Miran Tepeš - Z jadrnico čez ArktikoPred plovbo je treba posebno pozornost nameniti motorju, osnovnemu pogonskemu sredstvu. Ker si želimo, da bi motor med plovbo normalno deloval, je treba pred izplutjem motor preventivno pregledati in ga pripraviti na plovbo.
1. Pregled nivoja motornega olja
Slika 1 - Redna kontrola nivoja olja Če je v motorju premalo olja, se motor ne bo podmazoval pravilno in bo odpovedal. Nivo je potrebno pregledati na vsakih 10 ur delovanja. |
Pred vsakim izplutjem in še posebej pred občasnimi ali daljšimi plovbami moramo obvezno kontrolirati in po potrebi doliti v motor motorno olje. Poraba motornega olja je namreč pri motorjih za plovila večja, kot pri motorjih za avtomobile. Poraba olja je večja pri obremenjenem motorju (glisiranje), kot pri počasni plovbi. Na plovilu je zato smiselno imeti posodo z manjšo zalogo motornega olja za dolivanje. V primeru, da se nivo motornega olja občutno zmanjšuje, je treba ugotoviti vzrok za nadpovprečno porabo motornega olja in ga čimprej odpraviti. Kako ugotovimo, ali je v motorju ustrezna količina olja prikazuje slika 1.
2. Pregled nivoja hidravlične tekočine
Pri motorjih s premikajočo se peto z vijakom (Z motorji, izvenkrmni motorji …) moramo preveriti nivo hidravlične tekočine, ki služi za uravnavanje naklona pete z vijakom.
3. Pregled nivoja olja v servo-krmilnem sistemu
Olje v servo-krmilnem sistemu omogoča delovanje servo-krmilnega sistema. Omogoča lažje krmiljenje. Z njim je opremljena večina plovil na motorni pogon. Količino olja moramo redno preverjati in po potrebi doliti olje, ki je namenjeno za hidravlične sklope. Motorno olje ni primerno!
4. Prezračevanje motorja
Pri čolnih z vgradnimi motorji sodi med obvezna opravila prezračevanje motornega prostora, kar je zelo pomembno predvsem za plovila z bencinskimi motorji. Prezračevanje je večinoma izvedeno prisilno z električnim ventilatorjem, ki ga moramo vklopiti vsaj dve do tri minute pred zagonom motorja in ga pustiti vklopljenega tudi med plovbo, še posebej če je ta počasnejša. Bencinski hlapi, ki se nabirajo v motornem prostoru in imamo z njimi opraviti predvsem pri motorjih z uplinjačem, so namreč eksplozivni. Brez prezračevanja vgradnih bencinskih motorjev tvegamo požar ali eksplozije.
5 .Pregled raznih priključkov na motorju
Občasno je dobro pregledati tudi različne priključke na motorju, med katere sodijo tudi gumijasta cev za dovod goriva ter cevi za dovod in odvod morske vode pri odprtem sistemu hlajenje oziroma dovod in odvod hladilne tekočine pri zaprtem sistemu hlajenja.
6. Pregled kaluže
Redno je treba preverjati kalužo in s tem sproti detektirati morebitno puščanje raznih tekočin na plovilu, tudi iz motorja (hladilna morska voda, hladilna tekočina, olja, gorivo). V plovilo lahko vdira voda skozi odprtine skozi katere je speljan pogon in skozi odprtine za dovod slane vode v plovilo (WC, kuhinj,..). Pušča lahko tudi katera izmed cevi za dovod morske vode za hlajenje motorja ali ena izmed cevi morske vode na motorju. V kolikor se v kaluži nabira voda le med delovanjem motorja, je potrebno ugotoviti katera izmed cevi pušča in jo zamenjati.
7 .Vizualni pregled filtra za morsko vodo
Redno pregledovanje filtra za morsko vodo je pomembno za preprečevanje prehoda nečistoč (npr. morska trava) v hladilni sistem. Če plujete pretežno na nižjih globinah, še posebno tam kjer je morsko dno obraščeno z morsko travo, je smiselno pogostejše čiščenje filtra za morsko vodo.
Slika 2 - Kontrola klinastega jermena Če ima jermen vidne razpoke, ga je potrebno zamenjati. Preverimo ustrezno napetost jermena. |
8. Vizualni pregled filtra goriva oziroma sistema za filtracijo goriva
Ob normalnih pogojih, ko s kontaminacijo goriva nimamo težav, se filter za gorivo menjuje zgolj preventivno ob rednih servisih motorja. V primeru težav z gorivom pa se nam navadno najprej začne mašiti filter goriva, če vzroka ne odpravite pa lahko zaradi kontaminiranega goriva ostanete celo brez pogona. Pregledovanje filtra goriva je torej predvsem preventivne narave.
9. Pregled klinastega jermena
Pri pregledu klinastega jermena moramo biti pozorni na njegovo starost, obrabljenost in napetost. Če ima jermen vidne razpoke (glej slika2) ali pa vidno iztrošen, pomeni, da je preperel in ga je nujno zamenjati. Napetost jermena preverjamo tako, da ga na prostem delu pritisnemo s prstom. Primerno napet jermen se bo vdal za 1 cm (glej slika2). Če se vda več kot 1 cm, ga je potrebno napeti. Če jermen med delovanjem motorja cvili je premalo napet in drsi. Obvezno ga moramo pregledati in napeti. V kolikor se problem ponovi po nekaj urah delovanja, je iztrošen in ga je potrebno zamenjati.
Če se jermen vda manj, je prenapet. Sila na ležaje, s katerimi so pripete jermenice, je prevelika in se lahko poškodujejo.
10. Pregled količine goriva in načrtovanje njegove nabave
Pred izplutjem je treba preveriti količino goriva in narediti dober načrt plovbe ter oceniti predvideno porabo goriva. Načrtovanje nabave goriva je eno pomembnejših opravil, saj lahko brez premišljenega načrtovanja ostanete brez goriva.
11. Pregled napetosti v akumulatorjih
Za zagon velike večine motorjev na plovilih je potrebna električna energija iz akumulatorjev. Zato morate redno spremljati napetost v akumulatorjih in poskrbeti za njihovo pravočasno polnjenje med plovbo z motorjem oziroma na obali.
12. Preveri delovanje motorja
Po zagonu motorja je treba motor pustiti v prostem teku delovati nekaj minut, da se ogreje na delovno temperaturo. Medtem preverite kroženje hladilne morske vode in spremljate indikatorje, ki prikazujejo temperaturo v motorju, tlak motornega olja, napetost akumulatorjev, itd… Na koncu preventivno preverite še prisotnost morebitnih svežih tekočin v kaluži.
Na zemlji ves čas pihajo vetrovi različnih smeri in različnih hitrosti. Če vreme opazujemo v kratkem časovnem obdobju, potem težko najdemo kakšne vzorce, če pa ga spremljamo skozi daljša obdobja, pa lahko ugotovimo, da obstajajo ponavljajoči vzorci vremena oziroma gibanja zračnih mas.
Na celotni zemeljski površini obstajajo veliki sistemi cirkulacije zraka. Z njihovo pomočjo se prenaša toplota iz tropskih krajev proti polarnim delom. V vsaki hemisferi imamo tri tako imenovane celice, v katerih se odvija cirkulacija zraka. Na severni in južni strani ekvatorja je po ena Hadley-eva celica. Razprostira se med ekvatorjem 0° in 30° severne in južne zemljepisne širine. Med 30° in 60° je druga celica imenovana Ferrel-ova celica, od tu pa do polov pa se razprostira Polarna celica. V posamezni celici zrak kroži med zemeljsko površino in troposfero (višine med 10.000 m in 15.000 m nad morjem).
Hadley-eva celica
Satelitska slika prikazuje področje Doldrums-ITCZ (1) z veliko količino vlage v zraku, področje pasatov (2), ki pihajo iz vzhoda proti ekvatorju in področje zahodnikov (3) |
Hadley-eva celica je največja celica in se razteza od ekvatorja pa vse do 30° ali celo 40° severne oziroma južne zemljepisne širine. Ime je dobila po angleškem meteorologu Georgu Hadley-u.
V Hadley-evi celici pihajo ob zemeljski površini pasati. Na severni polobli pihajo iz severne do severovzhodne smeri proti ekvatorju, na južni polobli pa iz južne do jugovzhodne smeri proti ekvatorju. Okoli ekvatorja se obe zračni masi srečata in nastane področje imenovano Doldrums (Intertropska konvergentna cona), kjer prevladujejo obdobja brezvetrja in nenadnih intenzivnih neviht. Zračni masi iz severne in južne poloble se tu srečata in pričneta iznad površja dvigati v višine. Zaradi tega se okrog ekvatorja ustvarja področje nizkega zračnega pritiska. Ko se zrak dvigne se začne gibati v smeri proti polu (na severni polobli proti severnemu tečaju in na južni proti južnemu). Ko doseže 30°-40° severne oziroma južne širine (subtropsko področje), se začne zopet spuščati proti zemeljski površini. Tu se ustvarja visok pritisk. Ker so zračne mase, ki se spuščajo iz višin suhe, je cirkulacija zraka v Hadley-evi celici vzrok za puščavo kot na primer Sahara v severni Afriki.
Ferrel-ova celica
Ferrel-ova celica je srednja celica in se razprostira med 30°-60° (do 40°-70) severne in južne zemljepisne širine. Zračne mase krožijo ob zemeljski površini od juga proti severu. Ob stiku s Polarno celico se pričnejo dvigovati do troposfere. Tu zopet nastane pas nizkega zračnega pritiska, ki botruje za nestabilno vreme v področju polarne fronte. V troposferi se zračne mase Ferrel-ove celice gibljejo proti jugu. Ob stiku s Hadley-evo celico se začnejo. In povzročijo pas visokega zračnega pritiska imenovan Konjske širine, kjer vladajo šibki vetrovi ali brezvetrje.
Ker se zračne mase v Ferell-ovi celici gibljejo v obratni smeri kot v Hadley-evi in Polarni, celica deluje kot nekakšen vmesnik. Na severni polobli površinski zračni tokovi potekajo od juga proti severu, medtem ko v Hadley-evi in polarni od severa proti jugu (in obratno na južni zemeljski polobli).
Polarna celica
Polarna celica je najmanjša in najšibkejša celica. Razteza se med 60-70 stopinjami severne in južne zemljepisne širine pa vse do severnega oziroma južnega pola. Zrak v celici se z višin spušča proti površju pri polu, ob površini se giblje od severa proti jugu. Ko se sreča s polarno fronto nekje med 60° in 70°, pa se prične zopet dvigovati.
Z letošnjim letom Hrvaška zopet uvaja spremembe zakonodaje pri izdajanju ribolovnih dovoljenj.
Zaradi ukrepov Evropske unije, so morali Hrvati izenačiti pravice nakupa vseh ribolovnih dovoljen za rezidente Hrvaške z ostalimi rezidenti EU. Tako od lanskega leta lahko letno dovolilnico kupijo vsi državljani EU ne glede na prebivališče. A previdno. Letno dovolilnico si je možno kupiti le do 1.3. za tekoče leto. V kolikor boste datum zamudili, letne dovolilnice ne boste več mogli kupiti.
Letne dovolilnice veljajo zgolj za tekoče leto in ne več leto dni od nakupa dovolilnice.
Letne dovolilnice za upokojence, ki so si jih lahko kupile osebe nad 60 let, si od letos lahko kupijo le osebe stare nad 65. Za starost 65 let se šteje, če v tekočem letu, za katerega kupujete dovolilnico dopolnite starost 65 let. Enako velja pri dovolilnicah za osebe mlajše od 18. let. Kupijo si jo lahko le osebe, ki bodo v koledarskem letu dopolnile starost največ 18. let.
Druga pomembna sprememba so mesečne dovolilnice. V letošnjem letu se te ukinjajo. Na voljo bodo le še dovolilnice za 1, 3 ali 7 dni.
Dovoljena oprema s katero je dovoljeno loviti:
- 2 kosa ribolovnega pribora (trnek, vrvica, utež, plovec)
- 2 kosa pribor za panulanje
- 2 kosa pribor za lov na glavonožce
- naprava za lov na velikega morskega črva (trapula)
- podvodna puška (Natančno število še ni določeno. Čaka se na tolmačenje Ministrstva.)
Posebna ribolovna dovoljenja:
Posebna ribolovna dovoljenja lahko kupijo le osebe, ki imajo izdano letno ribolovno dovoljenje. Kupiti jo je potrebno kadar lovite z drugo opremo, ki ni dovoljena za uporbo zgolj z letno dovolilnico. To so:
- letno ribolovno dovoljenje za ribolov s parangalom z do 100 trnki
- letno ribolovno dovoljenje za ribolov z vršo (največ 3 vrše)
- letno ribolovno dovoljenje za ribolov s ostmi (trizob)
- letno ribolovno dovoljenje za ribolov z uporabo umetne razsvetljave
- letno ribolovno dovoljenje za ribolov na veliko ribo (izda se lahko le osebam z veljavno letno dovolilnico za športni ribolov).
Pri nakupu ribolovnih dovoljen potrebujete člansko izkaznico ribolovne zveze. V kolikor ste član ribolovne zveze države v kateri prebivate, ne potrebujete članske izkaznice Hrvaške ribolovne zveze. V nasprotnem si morate pred nakupom ribolovnega dovoljenja zagotoviti še izkaznico Ribolovne zveze RH.
Športni ribolov | Rekreacijski ribolov | |||
Dnevne dovolilnice | ||||
Dnevna - 1 dan | 60 HRK | 60 HRK | ||
Dnevna - 3 dan | 150 HRK | 150 HRK | ||
Dnevna - 7 dan | 300 HRK | 300 HRK | ||
Dnevna - 1 dan (velika riba) | 120 HRK | - | ||
Dnevna - 3 dan (velika riba) | 300 HRK | - | ||
Dnevna - 7 dan (velika riba) | 600 HRK | - | ||
Letne dovolilnice | ||||
Letna (od 18 do 65 leta starosti) | 350 HRK | 500 HRK | ||
Letna (do 18 leta starosti) | 10 HRK | 100 HRK | ||
Letna (osebe nad 65 v pokoju) | 60 HRK | 100 HRK | ||
Posebne dovolilnice | ||||
Dovolilnica za parangal | 200 HRK | 200 HRK | ||
Dovolilnica za vršo | 200 HRK | 200 HRK | ||
Uporaba velikih osti | 100 HRK | 100 HRK | ||
Posebno dovoljenje za ribolov na veliko ribo | 700 HRK | - |
Vse o aktualni zakonodaji na tej povezavi.
Pasati so vetrovi, ki prevladujejo v področju ekvatorja med področji imenovanimi Konjske širine in Doldrums. Na severni in južni polobli pihajo iz vzhodnih smeri. Na severni polobli pihajo pretežno iz severovzhoda, na južni polobli pa iz smeri jugovzhoda.
Pasati so stabilni vetrovi, ki se v zimskem času nekoliko okrepijo. Ti vetrovi že stoletja omogočajo plovbo preko oceanov in so evropskim pomorskim velesilam omogočili osvajanje Amerike ter omogočili trgovske plovbe poti po Atlantiku in Pacifiku.
Meteorološko pasati povzročajo tropske nevihte in na kopenska področja kamor pihajo prinašajo deževje. Pasati na Atlantiku povzročajo dež v severni Ameriki, pasati na Pacifiku pa prinašajo dež na Madagaskar in vzhodno Afriko ter jugovzhodno Azijo. Ko pihajo preko Afrike, poberejo večje količine prahu in ga ponesejo preko oceana vse do Karibskega morja in jugovzhodnega dela severne Amerike. Večje količine dežja lahko običajno pričakujemo, ko se pasati pričnejo umirjati in pihati z manjšimi hitrostmi.
Zgodovina
Satelitska slika prikazuje področje Doldrums-ITCZ (1) z veliko količino vlage v zraku, področje pasatov (2), ki pihajo iz vzhoda proti ekvatorju in področje zahodnikov (3) |
Pasati se angleško imenujejo »Trade winds«. Ime so dobili v srednjem veku iz angleške besede »trade«, ki je pomenilo »pot«. Njihovo pomembnost so kmalu spoznali tudi Portugalci, ki so jih v 15. stoletju poimenovali »volta do mar«, kar pomeni »vrnitev z morja« ali »obrat morja«. Z njimi so pluli od obal zahodne Afrike, proti zahodu, se ob Azorih obrnili proti severozahodu nato pa nazaj proti vzhodu, proti Evropi. Ugotovili so tudi, kako najlažje plujejo proti južni Afriki. Ugotovili so, da morajo pluti čim bolj proti zahodu, proti Braziliji in ko dosežejo 30° južno, se obrnejo in plujejo z zahodniki nazaj proti južni Afriki. Cirkulacija vetra na Pacifiku je bila do leta 1565 neznana. Da tudi tam prevladujejo pasati ob Ekvatorju in zahodniki v višjih zemljepisnih širinah, je ugotovil španski morjeplovec Andres de Uraneta. Zarisal je prvo plovno pot za plovbo iz Filipinov do mesta Viceroyalty, takratni Novi Španiji, danes Mehiki.
V obdobju jadrnic (1571-1862) je bilo poznavanje svetovnih vetrov, cirkulacije vetrov in predvsem prevladujočih vetrov v posameznih področjih na oceanih izjemno pomembno. Takratne ladje niso mogle pluti v veter. Plule so z vetrom. Kapitani ladij so zato iskali vetrove, ki so pihali v smeri potovanja. Vetrovi so naredili določene dele sveta enostavno dosegljive, nekateri pa so bili praktično nedosegljivi. Politično oblikovanje sveta v času gradnje evropskih imperijev je bilo zaradi tega pogojevano z vetrovi.
Razlogi
Kot del Hadleyece celice cirkulacije zraka, površinski vetrovi pihajo proti Ekvatorju, medtem ko vetrovi v višjih sferah pihajo proti poloma. Okrog 30° zemljepisne širine na severni in južni polobli se zrak začne spuščati iz višjih področij v nižje, proti površini zemlje. Zrak je relativno suh, ker se spušča, temperatura narašča, absolutna relativna vlažnost ostaja enaka. Relativna vlažnost zračne mase se zmanjša. Topel in suh zrak znak kot superiorna zračna masa se zadrži nad morskim tropskim zrakom, ki je topel in vlažen. Temperatura zraka zato z višino naraste. Ta pojav imenujemo temperaturna inverzija. Površinski zrak, ki prihaja in subtropskih pasov visokega zračnega pritiska proti Ekvatorju je zaradi zemljine rotacije preusmerjen proti zahodu na obeh poloblah. Zato vetrovi na severni polobli pihajo iz severovzhoda na južni pa iz jugovzhoda. Ker vetrovi dobijo ime iz katere pihajo, jih na severni polobli imenujemo severovzhodni pasati in na južni jugovzhodni pasati. Pasati severne in južne poloble se srečajo v področju imenovanem Doldrums ali ITCZ (InterTropiska konvergenčna cona) - območje nizkega zračnega pritiska, mirnega vremena okrog Ekvatorja.
Ker vetrovi pihajo v tropskih področjih, se zračna masa v spodnjih nadmorskih višina močno segreva. Zrak nad kopnim vsebuje manj vlage in se segreje do višjih temperatur, kot tisti nad morjem.
Vpliv na vreme
Oblaki, ki nastajajo v področjih kjer pihajo pasati so običajno iz kumulusov, ki se dvigajo vse do višin 4000 m. Višje ne morajo segati zaradi temperaturne inverzije. Pasati nastajajo v smeri Zemljinih polov. Močnejši so pozimi kot poleti. Na primer na področju Gvajane, ki je nekaj stopinj nad Ekvatorjem, je vetrovno področje med januarjem in aprilom. Ko je poletje na severni polobli, se pasati preselijo nekoliko proti severozahodu. Pomaknejo se iz Karibskega morja proti Floridi in Mehiškemu zalivu. Ko s seboj prinesejo puščavski pesek iz Sahare, prične deževati, nebo se iz mode spremeni v belo barvo in sončni zahodi postajajo vse boj rdeči.
Konjske širine ali subtropske širine so področje šibkih vetrov ali brezvetrje med 30° in 38° zemljepisne širine, tako na severni kot na južni polobli. V tem delu zemeljske atmosfere prevladuje subtropsko področje visokega pritiska, ki preprečuje nastajanje oblakov. V področju tako vladajo vetrovi spremenljivih smeri in brezvetrje.
Zaradi pomanjkanja pitne vode so konje zmetali v morje |
Konjske širine so povezane z subtropskim anticiklonom in veliko količino zraka, ki se spušča iz visokih zračnih tokov, ki se premikajo proti Zemljinima poloma. Ko zrak doseže tla, se razširi proti ekvatorju v smeri severovzhod-jugozahod na severni polobli oziroma jugovzhod-severozahod. To povzroči nastanek dveh pasov, ki segata okrog celotne zemlje. V Konjskih širinah prevladuje toplo sončno vreme z malo padavinami. Pasova sta razlog za večje puščave kot je Sahara v Afriki, Arabska in Sirska puščava, puščavi Moyave in Sonoran v ZDA in severni Mehiki, ter puščave Atakama, Kalahari in Avstralska puščava na južni polobli.
Legende o Konjskih širinah
O izvoru imena obstajajo različne legende. Po prvi naj bi področje dobilo ime v času španskih osvajanj kolonij. Med matično državo in kolonijami so na ladjah pogosto prevažali konje. Ko so zapluli v področje, so lahko v njem obtičali več dni. Ker se je potovanje močno podaljšalo, je na krovu začelo zmanjkovati vode. Konji so začeli zbolevat in umirati. Posadka jih je morala zato zmetati v morje.
Druga razlaga za nastanek imena razloži tako severni, kot južni pas in temelji na navtični terminologiji. Včasih so rekli da je ladja »horsed« kadar ni dovolj vetra za jadranje in je plula zgolj s pomočjo morskega toka. Izraz »horsed« naj bi najbolj opisal plovbo z oceanskim tokom, ker je podoben kot jahanje na konju.
Kadar kupujemo plovilo, pri katerem lahko izbiramo med enim ali dvema pogonskima motorjema, smo v dilemi, katera odločitev je boljša. Kupiti en motor ali dva s polovično močjo. Vsaka od izbir ima svoje prednosti in slabosti.
V zadnjih letih postajajo izvenkrmni motorji vse bolj popularni. Lažje jih je vzdrževati ali zamenjati. Plovila ki v dolžino merijo več kot 6 m danes ponujajo možnost vgradnje enega ali dveh izvenkrmnih motorjev. Podobna je tudi odločitev pri plovilih z vgrajenimi motorji, ki merijo med 7 in 12 m. Pri nekaterih plovilih preprosto nimamo izbire. Manjša plovila na krmnem zrcalu nimajo dovolj prostora za pritrditev dveh izvenkrmnih motorjev in smo se prisiljeni odločiti za vgradnjo enega močnejšega motorja. Prav tako nismo v dilemo, kadar kupujemo plovilo, katerega oblika trupa je katamaranska. Tu je izbira zopet enostavna, namreč pametneje je izbrati dva motorja manjših moči. Prav tako je pri novejših plovilih, dolgih preko 12 m in so namenjena vgradnji izvenkrmnih motorjev. Tudi tu ni izbire. Odločiti se moramo za dva, lahko tri ali celo štiri izvenkrmne motorje. V dilemo najpogosteje pridemo pri plovilih z obliko trupa v obliki črke V, ki merijo med 7 in 12 metri.
Kaj pravi teorija?
V teoriji je cena enega izvenkrmnega motorja nižja od dveh s polovično močjo. Poraba goriva bi morala biti manjša, največja dosežena hitrost višja. Pa poglejmo koliko teorije drži v praksi.
Cena
Motorji | 2 motorja | 1 motor | ||
Suzuki 1 x 300 KM ali 2 x 150 KM | 27.580,00 EUR | 23.440,00 EUR | ||
Suzuki 1 x 200 KM ali 2 x 100 KM | 20.610,00 EUR | 16.500,00 EUR | ||
Suzuki 1 x 140 KM ali 2 x 70 KM | 17.180,00 EUR | 12.240,00 EUR | ||
Yamaha 1 x 300 KM ali 2 x 150 KM | 26.980,00 EUR | 24.490,00 EUR | ||
Yamaha 1 x 200 KM ali 2 x 100 KM | 19.980,00 EUR | 16.250,00 EUR | ||
Yamaha 1 x 150 KM ali 2 x 80 KM | 18.980,00 EUR | 13.490,00 EUR | ||
Mercury 1 x 300 KM ali 2 x 150 KM | 27.020,00 EUR | 21.250,00 EUR | ||
Mercury 1 x 200 KM ali 2 x 100 KM | 20.200,00 EUR | 16.530,00 EUR | ||
Mercury 1 x 150 KM ali 2 x 80 KM | 18.920,00 EUR | 13.060,00 EUR |
*Cenik uradnih uvoznikov v Sloveniji na dan 3.1.2018 (Suzuki - As Boats, Yamaha – KMC, Mercury - Jucca Nautica)
Če primerjamo cene enega motorja v primerjavi z dvema polovične moči, teorija drži. Motorji večjih moči so cenejši. Prav tako se moramo zavedati dodatnih stroškov, ki so povezani s tem ali imamo en motor ali dva. Ena vgradnje enega motorja je nižja od vgradnje dveh. Nižja je cena kontrol enega motorja, kot dveh in cenejše je vzdrževanje. Cena servisa enega motorja je praktično polovico cenejša kot servis dveh manjših motorjev.
Prednosti in slabosti |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
Varnost in zanesljivost
Izvenkrmni motorji so v zadnjih desetletjih postali zelo zanesljivi. Kljub temu, da je potrebno imeti na vsakem plovilu rezervni vir pogona, pa naj bodo to vesla ali pomožen manjši motor, je odločitev seveda enostavna. Bolje je imeti dva manjša motorja, kot enega močnejšega. Če en motor odpove, še vedno lahko plujemo z drugim. Pri manjših in lažjih plovilih je celo možno, da bomo z enim samim prav tako glisirali kot z dvema. Plovilo bo sicer počasneje izglisiralo in hitrost plovbe bo nižja, a še vedno bo na zalogi dovolj moči za plovbo do bližnje luke ali sidrišča.
Hitrost plovbe
Teoretično bi morala hitrost plovbe z enim motorjem biti večja kot z dvema zaradi manjšega upora. V vodi je le en menjalnik in en propeler. Prav tako je teža dveh manjših motorjev večja kot teža enega z dvojno močjo. Večja teža zmanjšuje najvišjo hitrost plovbe in povečuje porabo goriva. Na testu enakega plovila z vgrajenim enim motorjem Yamaha 300 in dvema Yamaha 150, je plovilo z dvema motorjema doseglo najvišjo hitrost plovbe 43,87 vozla, medtem ko je z enim motorjem doseglo najvišjo hitrost 42,65 vozla.
Čas do izglisiranja
Teoretično bi moral biti čas do izglisiranja plovila z vgrajenima dvema motorjema krajši od časa potrebnega za izglisiranje z enim motorjem. Dva propelerja imata namreč večjo površino od enega propelerja. Upor je sicer večji, a je pri manjših hitrostih njegov upliv na hitrost manjši. Na testu se je teorija izkazala za resnično. Pri uporabi enakega plovila z nameščenima dvema motorjema z močjo 115 KM in enim z 250 KM, je plovilo z dvema do izglisiranja potrebovalo 5,57 sekunde, z enim pa 8,97. Na drugem je različica z dvema 150 KM motorjema potrebovala 5.03 sekunde z enim 300 KM pa 5,87 sekunde.
Poraba goriva
Če želimo z enako količino goriva prepluti čim večje število navtičnih milj, je odločitev enostavna. Odločiti se moramo za en motor. Ima manjši upor v vodi in manjšo težo, ker pripomore k zmanjšani porabi. Na testu je plovilo z enim 300 KM motorjem pri potovalni hitrosti 25 vozla v eni uri porabilo 33,52 litra goriva pri različici z dvema 150 km motorjema pa je poraba znašala 36 litrov.
Manevriranje
Manevriranje plovila z dvema motorjema je lažje kot z enim. Enostavnejše je obračanje na mestu, manevriranje v ozkih pristaniščih, pristajanje in izplutje. Kadar namestimo dva motorja, ima en desno in drugi levo rotacijo. Na ta način se izniči navor, s katerim motor deluje na plovilo. Pri namestitvi enega motorja navor deluje na plovilo v obratni smeri rotacije propelerja. Navor moramo kompenzirati z volanom ali s hidravličnimi stabilizatorji, če so ti nameščeni na plovilu.
Pogoji na testu |
Plovilo
1 motor:
2 motorja
|
Testiranje
Testiranje je potekalo z dvema identičnima ploviloma Sportsman 251 CenterConsole, ki sta se razlikovali zgolj v opremi motorjev. Na enem je bil nameščen en motor z močjo 300 KM, na drugem pa dva motorja z močjo po 150 KM. V času testa sta imeli obe plovili do polovice napolnjen rezervoar z gorivom, katerega prostornina znaša 580 l. Na obeh plovilih sta bila dva člana posadke. Pihal je zmeren veter s hitrostjo med 8 in 12 vozli. Morje je bilo zelo malo vzvalovano. Test je izvajala neodvisna organizacija Marine-Connection, ki izjava navtična testiranja.
Najprej si poglejmo porabo goriva. V navtiki običajno govorimo o porabi goriva na časovno enoto oziroma litrih na uro. A to ni merodajen podatek. Naprimer če rečemo, da plovilo porabi 5 l/h nam to ne po ve nič, ker ne vemo pri kakšni hitrosti plovbe. Poraba goriva je seveda odvisna od hitrosti plovbe, a ne narašča s hitrostjo plovbe. Najmanjša je pri majhnih hitrostih in nato narašča do izgliseranja. Pri izgliseranju se zmanjša, je optimalna pri potovalni hitrosti plovila, nato pa zopet narašča vse do največje hitrosti plovbe, kjer je poraba najvišja. Zato je pametno, da govorimo o porabi goriva na prepluto miljo ali o številu navtičnih milj, ki jih lahko preplujemo z enim litrom goriva.
Poglejmo tabeli porabe goriva pri enem 300 KM motorju in dvema 150 KM motorjema.
Pri plovbi z majhnimi hitrostmi med 4 in 10 vozli ugotovimo, da je poraba enega samega motorja manjša kot poraba dveh. Razlika je okrog 20-25%, kar je sorazmerno veliko. Pri potovalnih hitrosti, ko motorji delujejo na optimalnih obrati so razlike majhne. Poraba goriva pri enem samem motorju je še vedno nekoliko manjša kot pri dveh, a razlika je le 5-8%. Ko pritisnemo plin do konca, pa se prednost enega motorja pred dvema zopet poveča. Poraba je zopet manjša za 20-25%.
Kot smo predvidevali, pa je pri pospeševanju prednost na strani dveh motorjev. Za doseganje potovalne hitrosti 26 vozlov, ki je bila pri tej konfiguraciji idealna, je gliser z enim motorjem potreboval 5,87 sekunde, medtem ko gliser z dvema le 5,03 sekunde.
TEST: 2x150 KM in 1x300 KM
1 motor | 2 motorja | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Čas za pospešitev od 0-26 vozlov: 5,87 s | Čas za pospešitev od 0-26 vozlov: 5,03 s |
Dva motorja za pogon plovila pomenita varnost. V kolikor en motor odpove, bomo pač pluli na motor, ki še deluje. Izgleda enostavno vendar v resnici ni tako preprosto. Poznati moramo nekatere tehnične rešitve na našem plovilu, če se želimo izogniti iz zagate, ko odpove en motor. Poglejmo si tri različne pogonske sisteme in lastnosti posameznih, da bomo vedeli, kako ukrepati, ko odpove en motor.
Plovilo z dvema motorjema in osovinskim pogonom
Kadar nam odpove eden izmed motorjev na plovilu, ki ima dva vgrajena motorja in osovinski pogon lahko nadaljujemo plovbo z enim samim motorjem. Motor, ki je nehal delovati moramo prestaviti v nevtralni položaj. V kolikor ga pustimo v prestavi, se propeler motorja ne bo vrtel in bo povzročal velik upor. Zaradi tega bo plovilo močno zavijajo v smer nedelujočega motorja. Ker so krmila pri motornih plovilih običajno majhna, se lahko zgodi, da bo zaradi močnega zavijanja plovila v eno smer, izjemno težko krmariti. Da bomo vedeli, kako se naše plovilo obnaša kadar deluje samo en motor, je najbolje opraviti test, ko imamo oba delujoča motorja in enega izključimo. Tako bomo vedeli, kaj lahko pričakujemo, kadar pride do okvare. V primeru plovbe zgolj z enim motorjem moramo pluti počasi. Pri večjih hitrostih, na oba pogona delujejo večji navori in jih lahko poškodujemo. Nikakor ne smemo poizkušati gliserati.
Plovba z enim izvenkrmnim motorjem |
Plovilo z dvema izvekrmima motorjema
Če odpove eden izmed dveh izvenkrmnih motorjev, potem nedelujoči motor dvignemo iz vode v kolikor je to možno. Ali je to možno, je odvisno od načina priklopa motorjev na krmilni sistem. Če je sistem tak, da motrja v celoti ne moremo dvigniti iz vode, ga dvignemo le toliko, da bo propeler nedelujočega motorja povzročal čim manjši upor. Plovba z enim izvenkrmnim motorjem naj bo počasna. Če je nedelujoči motor dvignjen, lahko plujemo hitreje ali celo gliseramo. Gliseranje odsvetujemo. To naredimo le v primeru nuje, kadar imamo na krovu poškodovano osebo, ki potrebuje nujno medicinsko pomoč. Drugače plujemo počasi, da zmanjšamo navor na delujoči motor. Ker motor ni nameščen v centru plovila, lahko povečan navor poškoduje prenose oziroma menjalnik motorja. Previdni moramo biti tudi pri krmarjenju. Ker je en motor dvignjen bo krmarjenje težje in plovilo bo zavijalo v smer nedelujočega motorja. Manevrske sposobnosti plovila so slabše!
Plovilo z dvema vgrajenima motorjema in Z pogonom
V kolikor pride do okvare enega motorja z Z pogonom, lahko pogon dvignemo, da zmanjšamo upor. A v tem primeru moramo biti izjemno previdni pri krmarjenju. Če krmilo obračamo v skrajne lege lahko pride do preobremenitve tesnil zaradi česar lahko v plovilo začne prihajati voda. Zato krmarimo le z manjšimi popravki. Druga pogosta težava pri Z-pogonih je priklop sistema kriljenja. Hidravlične črpalke so priključene zgolj na en motor. V kolikor nam še vedno deluje motor, na katerega je priklopljena hidravlična črpalka krmila, bo krmarjenje plovila delovalo normalno. V kolikor nam odpove motor na katerega je priključena hidravlika krmarjenje, bo krmarjenje izjemno oteženo, saj bomo morali krmariti brez pomoči hidravlike, pri novejših sistemih, pa se lahko zgodi, da krmilo ne bo več delovalo. Če bo krmilo ostalo v centralni poziciji oziroma blizu nje, bomo lahko krmarili na druge, spodaj opisane načine. V kolikor bo ostalo močno iz centralne pozicije bo plovilo zgolj zavijalo in plovba ne bo mogoča.
Kako pa če ne deluje krmilo?
V vseh primerih ko nam odpove en motorja in krmilo ne deluje več, lahko krmarimo na različne načine. Ko plujemo po odprtem morju, lahko na skrajno levo ali skrajno desno stran krme privežemo vedro ali pa nevihtno sidro. Na strani, kjer bo privezano, bo večji upor in plovilo bo začelo zavijati v to smer. Če imamo na plovilu nameščen prečni propeler, lahko smer spreminjamo z njim. Vedno moramo pluti počasi. Ne presegajmo hitrosti 3-5 vozlov. Poiščimo primerno mesto za sidranje plovila, kjer bomo lahko opravili popravilo motorja ali počakali na pomoč. Pristajanje s plovilom z nedelujočim sistemom za krmiljenje je skoraj nemogoče in nevarno. Izvedemo ga lahko le, če v naprej poznamo primerno privezno mesto, do katerega bomo lahko pripluli z zmanjšano sposobnostjo manevriranja. V kolikor tega nismo poizkusili nikoli, ne počnite tega ko bo prišlo do okvare.
Pogost problem s katerim se srečamo na plovilih je voda v gorivu. Ne glede na to ali imamo bencinski ali dieselski motor, v obeh primeri je voda v gorivu velik problem.
Voda v gorivu je skoraj neizogibna težava na plovilu. Vodo lahko natočimo v rezervoar z gorivom na bencinskih črpalkah, ki imajo dotrajane rezervoarje ali pa kot vlaga, ki se nam kondenzira v rezervoarju izven sezone, v kolikor naš rezervoar ni popolnoma napolnjen. Voda v gorivu je škodljiva za motor in lahko prepreči njegovo delovanje in povzroči poškodbe. Običajno težave nastopijo ravno takrat, ko smo odvisni od motorja, v slabem vremenu, visokih valovih in vetru. Zato moramo poskrbeti, da problem odpravimo pravočasno. Če je možno naredimo to preventivno, preden izplujemo, drugače pa ob prvih znakih nepravilnega delovanja motorje.
Voda v gorivu je pogost pojav |
Ali je v vašem rezervoarju goriva voda, preverite vsaj enkrat letno. V kolikor voda pride v motor, lahko motor med plovbo neha delovati in se poškoduje. Do težav lahko pride, ko boste motor nujno potrebovali. |
Preventivno odstranjevanje vode iz rezervoarja
Voda je težja od goriva. Zato leži kot posebna, ločena plast na dnu rezervoarja. V kolikor zaslutimo, da se je v rezervoarju nabrala voda, jo iz njega odstranimo. Cevi skozi katere se sesa gorivo v motor, so dvignjene nad dno rezervoarja za centimeter do dva. V kolikor je plast vode tanjša kot ta razdalja, je ne bomo uspeli potegniti iz rezervoarja. Zato moramo uporabiti drugo rešitev. Za dostop do dna lahko uporabimo eno izmed ostalih odprtin. To je lahko cev za dotok goriva v rezervoar ali pa odprtina, kjer je nameščen plovec za merjenje količine goriva v rezervoarju. Cev za dotok goriva oziroma plovec moramo najprej odstraniti – odvijačiti, da bomo lahko namestili cev za črpanje. Skozi odprtino namestimo cev s katero bomo izčrpali vodo. Prepričati se moramo, da cev sega do najnižje točke rezervoarja. V nasprotnem bomo izčrpavali le gorivo, voda pa bo ostala v rezervoarju. Za izčrpavanje vode uporabljamo le črpalke, ki so primerne za prečrpavanje goriva. Zavedat se moramo, da je gorivo vnetljivo in hlapljivo, zato lahko pride do požara ali celo eksplozije, če ne uporabljamo pravilnih orodij, ki ne iskrijo. Vodo izčrpavamo toliko časa, da izčrpamo vso vodo. Kdaj vode ni več v rezervoarju, bomo opazili, ko bomo skozi cev pričeli izčrpavati gorivo. Izčrpavati moramo še toliko časa, da bo tekočina, ki se bo stekla nazaj v rezervoar, le gorivo.
Kaj pa, ko je voda že prišla do motorja
Če smo na plovbi, in zaslutimo težave, moramo hitro ukrepati. V nasprotnem bo motor ugasnil in ga ne bomo mogli več prižgati. Če je motor začel teči nemirno, hoče ugasniti ali pa izgublja obrate, je možno, da nima dovolj dobrega dotoka goriva oziroma je do njega prišla voda.
Če imamo na plovilu nameščen separator goriva, ga pregledamo in preverimo količino vode, ki se je nabrala v njemu. Vodo iz separatorja odstranimo. Ker ima voda običajno primesi, jo shranimo v posodo in nato izlijemo v posebne zbiralnike v marinah.
Filter goriva zadrži manjše količine vode. Večja količina vode bo prešla filter in prišla do motorja. Filter goriva moramo zamenjati. Pod filter goriva namestimo posodo in filter odstranimo. Vsebino filtra izlijemo v posodo in preverimo količino vode v gorivu. V kolikor je v gorivu večja količina vode, bo potrebno očistiti dovod goriva vse do motorja oziroma zagotoviti, da vodo, ki je v sistemu odstranimo in nadomestimo s čistim gorivom. Če imamo dieselski motor, moramo zamenjati gorivo vse do visokotlačne črpalke. Večina dieselskih motorjev ima poleg sekundarnega filtra goriva ali nizkotlačne črpalke tudi ročno črpalko s katero si lahko pomagamo do motorja prečrpati čisto gorivo. Če imamo bencinski motor, izključimo cev dotoka goriva za visokotlačno črpalko. Namestimo posodo v katero bomo lovili kontaminirano gorivo. Vključimo kontakt motorja a le do pozicije, pred vžigom motorja. S tem se bo vključila visokotlačna črpalka goriva. Črpalko pustimo delovati približno 10 sekund, da prečrpa kontaminirano gorivo. Nato namestimo cevi za gorivo nazaj na motor in poizkusimo vžgati motor.
Če imamo dieselski motor in je voda že prišla do injektorjev goriva, potem moramo injektorje sprostiti in s kontaktom motorja poskrbeti, da bo črpalka goriva prečrpala čisto gorivo skozi injekotrje.
V kolikor je motor nehal delovati zaradi vode v gorivu in smo očistili vse dovode do motorja, nima smisla, da motor prižigamo, če nismo odpravili vzroka. Vzrok je običajno v rezervoarju. Če ne odstranimo vode iz rezervoarja, bo le ta zopet prišla v motor. V kolikor smo na plovbi in iz rezervoarja nismo sposobni odstraniti vode, poiščimo rezervno kantico čistega goriva, jo priključimo na motor in odplujmo do bližnje luke ali zaliva, kjer bomo lahko očistili rezervoar.
AIS je kratica za Automatic Identification System ali slovensko Avtomatski identifikacijski sistem.
Sistem AIS je obvezen za vsa plovila katerih bruto tonaža znaša preko 300 GT in za vsa plovila, ki prevažajo potnike. Osnova funkcija sistema je, da z njim obveščate ostale udeležence v pomorskem prometu o svoji lokaciji, uporaben pa je tudi za druge namene. Vse pogosteje ga uporabljajo pristanišča, da vedo pozicije vseh ladij, ki plujejo proti pristanišču ali iz njega oziroma so na sidru pred pristaniščem.
Razvoj sistema AIS
AIS naprava razreda A |
Sistem AIS se je prvič pojavil v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Bil je zasnovan kot sledilno omrežje z kratkim dometom in je za komunikacijo uporabljal VHF postajo z dodanim AIS oddajnikom. Plovila so podatke pošiljala preko oddajnika na kopno. Pozicija se je prenašala le do oddaljenosti približno 20 nmi od obale zaradi omejitev VHF signala. Z letom 2002 je bil sprejet mednarodni dogovor o uporabi AIS sistema na plovilih katerih bruto tonaža znaša preko 300 GT. V tem obdobju je bilo na svetu približno 100.000 plovil, za katere je bila vgradnja sistema obvezna. Leta 2005 so se na trgu pojavili prvi ponudniki satelitskih storitev, ki so omogočili nadgradnjo sistema AIS z uporabo satelitov. Novi oddajniki podatkov niso več pošiljali direktno na kopno, temveč satelitom, ki so informacije posredovali obalnim postajam. To je omogočilo pošiljanj podatkov o poziciji ladje ne glede na pozicijo na svetu. Sistem naenkrat ni bil več omejen na priobalni pas, temveč je omogočal delovanje na vseh plovnih poteh sveta. Z razvojem sistema in njegovo komercializacijo, je postal cenovno dostopen širši javnosti. V Evropi je leta 2010 postal obvezen za komercialna plovila, ki plujejo po notranjih vodah. Ribiška plovila, ki merijo v dolžino preko 16 m so ga morala pričeti uporabljati maja 2014. Z uporabo nove zakonodaje je moralo sistem vgraditi 250.000 plovil, v prihodnosti pa bo številka narasla preko milijona.
Izziv za ponudnike satelitskih storitev
S hitrim naraščanjem uporabnikov satelitskega sistema AIS, so bili ponudniki postavljeni pred nov izziv. Pri snovanju sistema so postavili standard, da lahko posamezen satelit sprejme do 4500 sporočil poslanih s plovil v minuti. Zaradi številnih uporabnikov so postali sateliti prezasedeni in prihajalo je do izgube podatkov. Hitro so spoznali, da se tehnologija ne razvija dovolj hitro, da bi satelitski AIS sistem v celoti nadomestil kopenski sistem, temveč bo deloval kot dopolnilo sistema. Leta 2013 je univerza Aalborg pod okriljem Danske agencije za varnost na morju razvilo in uspešno vgradilo v satelit modul z dvema AIS sprejemnikoma, ki je tehtal vsega 800 g. V samo 100 dnevih delovanja je sprejel preko 800.000 AIS sporočil.
Danes za prenos AIS podatkov skrbijo različna podjetja. Podjetje exactEarth za AIS komunikacijo uporablja osem satelitov. V sodelovanju z podjetjem Harris Corp bodo ponudili prenos AIS sporočil prek skupno 58 satelitov pod komercialnim imenom Iridium NEXT. Podjetje ORBCOMM uporablja 18 satelitov in 16 obstoječih kopenskih postaj po celem svetu. V prihodnjih letih nameravajo navtičnemu trgu ponuditi novo generacijo satelitske komunikacije, ki bo omogočala pošiljanje večjih sporočil, boljšo pokritost v višjih pasovnih širinah in bo imela večjo kapaciteto prenosa podatkov.
Ladijski AIS oddajniki oddajajo svoj signal v horizontalni smeri nekje do 75 km. Njihova sposobnost oddajanja v vertikalni smeri pa je mnogo boljša. Njihov signal seže vse do višine 400 km, kjer kroži Mednarodna vesoljska postaja.
V začetku delovanja sistema AIS, je bilo za spremljanje prometa potrebno imeti poseben AIS sprejemnik. Danes se podatki zbirajo v sistemu, ki omogoča prikazovanje podatkov na različnih napravah preko različnih ponudnikov. Številni omogočajo pregled kar preko spleta.
Funkcije AIS sistema
- Izogibanje pomorskim nesrečam
- Sistem AIS je bil razvit kot tehnologija za izogibanje pomorskim nesrečam. Tehnologija prepozna plovilo, njegovo pozicijo ter s pomočjo izračunov smer in hitrost gibanja, točko približevanja in eventualne alarme pred trki plovil.
- Nadzor in kontrola ribiških flot
- Kontrola pomorskega prometa
- Varnost na morju
- Pomoč pri navigaciji
- Iskanje in reševanje na morju
- Preiskovanje pomorskih nesreč
- Preučevanje površinskih morskih tokov (e-Odyn)
- Zaščita infrastrukture
- Sledenje flotam in tovoru
- Delovanje sistema AIS
Katere podatke lahko pošlje AIS oddajnik razreda A
AIS oddajnik pošilja podatke vsake 2-10 sekund, kadar plovilo pluje in vsake 3 minute, kadar je plovilo na sidru. Pošilja naslednje podatke:
- MMSI številka plovila
- Status plovila (na sidru, plovba z motorjem, …)
- Kotna hitrost (levo-desno, stopinje/min (0-720 °/min)
- Hitrost plovbe (SOG) med 0 in 102 vozli
- Pozicija plovila (zemljepisna dolžin in širina)– natančnost na 0,0001°
- Kurz (COG) – relativno glede na sever – natančnost 0,1°
- UTC sekunde – čas ob katerem so bili generirani podatki
Oddajnik oddaja še druge informacije o plovilu. Na primer vsakih 6 minut oddaja tudi IMO številko plovila, ime plovila (20 znakov), dimenzijo plovila, ugrez, destinacijo plovbe, predviden čas priplutja in druge. Cena AIS naprave razreda A se giblje med 2.000 in 3.000 EUR.
Katere podatke lahko pošlje AIS oddajnik razreda B
Oddajniki razreda B je cenejši in pošilja manjše število podatkov. Pošilja 4 oblikovana sporočila.
Sporočilo 14: Varnostno spročilo
Sporočilo pošlje oddajnih na zahtevo uporabnika. Oddajnik ima lahko za to funkcijo namenjen poseben gumb ali pa ga sprožimo preko uporabniškega vmesnika naprave. Sporočilo je predpripravljeno. Uporabnik ga mora sam vnesti v oddajnik.
Sporočilo 18: Pozicija plovila – standardni podatki
Sporočilo pošlje trenutno pozicijo plovila. Če plovilo pluje s hitrostjo manjšo od 2 vozla, se pošlje vsake 3 minute, če pluje z višjo hitrostjo pa vsake 30 sekund. Pošljejo se naslednji podatki: MMSI, čas, SOG, COG, zemljepisna širina in dolžina, smer plovbe.
Sporočilo 19: Pozicija plovila – razširjeni podatki
Pošljejo se naslednji podatki: MMSI, čas, SOG, COG, zemljepisna širina in dolžina, smer plovbe, tip plovila, dimenzije plovila
Sporočilo 24: Statično poročilo
Sporočilo pošlje statične podatke o plovilu, ki jih v napravo vnesemo ročno. Sporočilo se pošlje vsakih 6 minut, enako, kot to pošiljajo oddajniki tipa A. Pošljejo se naslednji podatki: MMSI, ime plovila, tip plovila, dimenzije in druge. Cena AIS naprave razreda B se giblje med 1.000 in 1.500. EUR
Kako lahko koristno uporabljamo informacije AIS, si lahko preberete v članku AIS – sistem za povečanje varnosti plovbe
Kardinalne oznake označujejo različne nevarnosti za plovbo (plitvine, čeri, razbitine ...) in nam jih pomagajo zaobiti, saj nakazujejo stran, po kateri je potrebno pluti. Oznake so črno-rumene barve, na njih je vrhnje znamenje v obliki dvojnega stožca, ki je najpomembnejši element kardinalnih oznak podnevi. Na njih je tudi bela luč, ki je najpomembnejši element kardinalnih oznak ponoči.
Kardinalna oznaka |
Slika zgoraj prikazuje kardinalno oznako sever (N), ki se nahaja 50 m severno od otoka Srednjak v Supetarski Dragi na otoku Rab. Označuje plitvino, ki jo moramo obpluti po severni strani. |
Imamo štiri različne kardinalne oznake za sever (N), jug (S), vzhod (E) in zahod (W). Če se hočemo izogniti nevarnosti pred katero nas opozarja, moramo oznako obpluti po strni, ki jo nakazuje. Oznaki za sever in jug lahko logično zelo hitro prepoznamo. Oznaka za sever ima oba stožca obrnjena navzgor in oznaka jug ima oba stožca obrnjena navzdol. Nekoliko težje pa si zapomnimo katera kombinacija stožcev pomeni zahod in kateri vzhod. Če ne bomo vedeli, kaj oznaka natančno pomeni, se lahko hitro zgodi pomorska nezgoda. Če nismo prepričani, kaj oznaka pomeni, ustavimo plovilo, se prepričamo in šele nato nadaljujemo s plovbo.
Razpoznavanje po smeri gibanja sonca
Prvi način je razpoznavanje kardinalnih oznak za zahod ali vzhod po smeri gibanja sonca glede na morski horizont. Predstavljajte si, da so vrhovi stožcev vedno usmerjeni v smeri gibanja sonca.
Sonce zahaja na zahodu in pada proti morskemu horizontu. Slika dveh stožcev, kjer sta oba njuna vrhova usmerjena eden proti drugemu asociira na padanje sonca proti morskemu horizontu in posledično na sončni zahod. Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za zahod. V primeru sončnega vzhoda sonce raste in se dviga nad morski horizont. Stožca pri kardinalni oznaki za vzhod sta nasprotno usmerjena (dol in gor od njunega stičišča). Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za vzhod.
Razpoznavanje s črkama W ali E
Kardinalna oznaka za zahod ima dva stožca, obrnjena eden proti drugemu. Če njun obod orišemo po desni ali levi strani, dobimo črko W, ki je angleška kratica za zahod (angl. West). Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za zahod.
Kardinalna oznaka za vzhod ima dva stožca z nasprotno usmerjenima vrhovoma. Če njun obod orišemo po desni ali levi strani, dobimo črko E, ki je kratica za vzhod (angl. East). Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za vzhod. Ponavadi opazujemo kombinacije usmerjenosti dveh stožcev na vrhu kardinalne oznake šele takrat, ko smo dovolj blizu kardinalni oznaki. Voditelj čolna mora kardinalno oznako pravilno razpoznati vedno in takoj, tako podnevi kakor tudi ponoči, sicer obstaja tveganje, da zapluje proti oviri in tvega najmanj nasedanje plovila.
Najbolj brane novice
Bencinska črpalka v Marini Dalmacija v Sukošanu je zaprta.
Bencinska črpalka v marini se prenavlja. Prenova naj bi bila zaključena do glavne turistične sezone. Upajo, da bo dela uspelo opraviti prej. Zato goriva ni možno natočiti na bencinski črpalki. Marina zato omogoča natakanje goriva s pomočjo prenosne črpalke. Če potrebujete gorivo, morate vsaj 24 ur pred točenjem poklicati v marino in naročiti gorivo. Sporočiti morate točen datum in uro prihoda in okvirno količino goriva.