Novice
Novice
Zadnje iz eTrgovine
Knjiga »Z jadrnico čez Arktiko« je četrta knjiga Mirana Tepeša, ki je doslej že trikrat objadral svet. Knjiga je jadralski potopis z zelo drugačne in zahtevne morske poti po ledenih morjih, med odročnimi otoki. V knjigi so na 256 straneh opisane dogodivščine s poti čez Arktiko in popestrene s 383 barvnimi fotografijami in zemljevidi. V prvem delu je opisana pot z jadrnico od Istre na Jadranskem morju preko Atlantskega oceana do Kanade in Grenlandije. V osrednjem delu so opisane dogodivščine z jadranja čez Arktiko po Severozahodnem prehodu od Grenlandije med kanadskimi arktičnimi otoki in okoli Aljaske do Tihega oceana. V zadnjem delu pa so opisane dogodivščine med jadranjem čez Beringovo morje, čez Aljaški zaliv in po Britanski Kolumbiji.
»Arktika je morska pokrajina s številnimi otoki. Led na morju se je nad Severno Ameriko v zadnjih desetletjih večino poletij za nekaj tednov dovolj umaknil ali razredčil, da je bilo z izjemo treh let Arktiko mogoče prejadrati, a ne na lahek način, zato je jadranje čez Arktiko zame postalo izziv.« – Miran Tepeš
Arktika je območje na severu zemeljske oble, ki obdaja severni zemljepisni tečaj in leži nad severnim tečajnikom. Večino leta, marsikje pa vseskozi, je to območje prekrito z ledom in snegom.
Statistiko o plovbi čez Arktiko vodi “Scott Polar Research Institute, University of Cambridge”, Velika Britanija. Do leta 2024 je Severozahodni prehod med Atlantikom in Pacifikom, v eno ali drugo smer, preplulo 393 plovil vseh vrst, od ledolomilcev in različnih velikih motornih ladij do jadrnic. Skokica 3 je prvo slovensko plovilo, ki je prejadralo ali preplulo Severozahodni prehod.
Miran Tepeš - Z jadrnico čez ArktikoPlovila z dvema motorjema imajo številne prednosti pred plovili z enim samim. Prva prednost je nedvomno ta, da imamo pri odpovedi enega motorja, še vedno na voljo drugi motor s katerim bomo lahko pripluli do varnega zavetja. Druga ključna prednost pa so izjemne sposobnosti manevriranja.
Poglejmo si kako lahko na različne načine uporabljamo prednosti dveh motorjev.
Kadar imamo v plovilo vgrajena dva motorja lahko vsakega izmed njiju uporabljamo ločeno. Izbiramo lahko izhodno moč posameznega morja, prestavo (naprej-nazaj), medtem ko je smer pogonov oziroma krmila enaka.
Manevriranje z enim motorjem
Ker sta motorja in tudi pogona nameščena izven vzdolžne osi motorja, bomo pri uporabi le enega na plovilo delovali z navorom. Zaradi tega bo plovilo začelo spreminjati smer, zavijati. Predpostavimo, da imamo krmilo v nevtralnem položaju in ga med manevri ne spreminjamo. Če vključimo desni pogon naprej, bo začelo plovilo pluti naprej in zavijati v levo. Desni pogon bo plovilo potiskal naprej, levi pogon pa ga bo zaradi upora zaviral. In obratno. Če vključimo levi pogon naprej, bo plovilo začelo pluti naprej in zavijati v desno smer. Pri vzvratni plovbi je podobno. Če desni pogon vključimo nazaj, bo plovilo pričelo pluti nazaj in krma bo zavijala v levo. Če vključimo levi pogon nazaj, bo plovilo pričelo pluti nazaj in zavijati v desno. Ker imajo motorna plovila vertikalno krmno zrcalo, ki nudi velik vodni upor, bo vzvratna plovba v primerjavi z plovbo naprej nekoliko manj učinkovita. Oziroma z istimi obrati motorja bomo pluli naprej nekoliko hitreje kot nazaj.
V kolikor imamo plovilo z osovinskim pogonom moramo pri manevriranju upoštevati še bočni zanos zaradi desno ali levo sučnega propelerja. Več o tem v članku: Levo in desno sučni propeler in vpliv na krmarjenje
Manevriranje z dvema motorjema
Lastnost vsakega posameznega pogona lahko združimo in z enostavnim manevrom plovilo obrnemo praktično na mestu. Če želimo obrniti plovilo v smeri urinega kazalca okrog vertikalne osi, manever izvedemo na naslednji način.
- krmilo poravnamo v nevtralni položaj, motor v (N) (slika 1)
- desni pogon prestavimo v vzvratno prestavo (R) (slika 2)
- levi pogon v položaj naprej (F) (koraka 2 in 3 lahko izvedemo istočasno) (slika 2)
- prilagodimo plin desnega pogona. Desni motor mora delovati na nekoliko višjih obratih zaradi večjega upora krmnega zrcala plovila. (slika 3)
- počakamo, da se plovilo obrne
- obračanje zaustavimo s kratko zamenjavo smeri plovbe na obeh pogonih (max 1s) (slika 4)
- oba pogona prestavimo v nevtralni položaj (N) (slika 5)
Ste se kdaj vprašali, zakaj je krmilo vedno na krmi plovila in ne na premcu? Ali pa zakaj je krmilo vedno za propelerjem?
Odgovori so enostavni. Razlog je hidrodinamična učinkovitost. Če želimo razumeti zakaj, si poglejmo kako deluje krmilo in kakšna je njegova vloga pri obračanju plovila.
Če na tem mestu napišemo, da krmilo ne obrača plovila, se marsikdo ne bi strinjal. In če ga ne obrača krmilo, kdo ga potem obrača?
Predpostavimo, da bomo s plovilom zavili v desno. Za ta manever moramo krmilo obrniti desno. Takoj, ko krmar obrne krmilo za določen kot v desno, začne delovati sila krmila v levo. Sila krmila je pravokotna na vzdolžnico plovila oziroma smer plovbe. Zaradi te sile, pride do bočnega zanosa plovila, ki pa je v resnici majhen in povzroči le neznatno obračanje plovila. Poleg bočnega zanosa pa ima sila krmila še en vpliv na plovilo. Povzroča navor (vrtilni moment) v centru gravitacije plovila (slika 2). Ker je krmilo običajno majhno v primerjavi z velikostjo in težo plovila (sploh pri velikih ladjah), je navor majhen in tudi ta ne zadošča, da učinkovito spremenimo smer plovbe. In kaj je potem tisto, kar zagotavlja spremembo smeri plovbe. Kako bo plovilo spreminjalo smer plovbe je odvisno od oblikovanja plovila. Navtični arhitekt mora pri oblikovanju plovila poskrbeti, da krmilo povzroči dovolj velik navor, da bo plovilo zaneslo iz smeri plovbe (slika 3). In to, kar se zgodi sedaj, je razlog, da se plovilo obrne. Zaradi rahlega bočnega zanosa plovila in hitrosti v smeri zanosa, se spremeni hidrodinamika plovila. Na levi bok plovila deluje sila. Navor, ki ga povzroča premec (prednji del plovila do centra gravitacije) mora biti večji kot navor, ki ga povzroča krma (zadnji del plovila do centra gravitacije). Razlika teh dveh navorov pa je tista, ki učinkovito spremeni smer plovbe plovila (slika 4).
In kaj se zgodi, ko želimo prenehati spreminjati smer plovbe? Ko krilo poravnamo, sile krmila ni več in izgine tudi navor. Ko ni več navora krmila se zmanjša hidrodinamični navor (razlika med navorom premca in krme je enaka 0) in plovilo se preneha obračati.
Sedaj, ko nam je jasno kaj obrne plovilo, pa si poglejmo še razlog zakaj je krmilo vedno nameščeno za propelerjem plovila.
Propeler poveča hitrost vodnega toka, ki zadene v krilo. Vzgon, ki ga povzroči voda na krmilu se linearno povečuje s hitrostjo vodnega toka. Če je hitrost vodnega toka večja je posledično večja sila krmila. Če bi ga namestili pred propeler, bi ravno tako deloval, vendar bi imel slabši učinek.
Pristajanje v pristanišču je za marsikoga največji izziv vsake plovbe, ker se togim oviram pri tem pač ne moremo izogniti. Manevri pristajanja so poleg tega zelo odvisni tudi od vrste plovila. Predstavili vam bomo bistvene razlike in vam tako olajšali prehod z ene vrste plovila na drugo.
Teme:
1. Oblike trupa in razlike v hidrodinamiki2. Pogoni in razlike med njimi
3. Načini pristajanja
4. Pristajanje v vetrovnih pogojih Datum: 9.3.2017 ob 18.00 (četrtek)
Naslov: Cesta na brdo 85, Ljubljana
Trajanje: 90 min
Kotizacija: 25,00 EUR (z DDV)
Prijavi se na delavnico
Na vaš elektronski naslov, ki ga boste navedli v naročilu, bomo poslali predračun za plačilo abonmaja.
Mesto na delavnicah si zagotovite s plačilom predračuna!
Število mest je omejeno!
Partnerji:
Pogosto slišimo besede, da je nekdo dober jadralec, dober kapitan, dober skipper, skratka dober navtik. To lahko pomeni marsikaj ali pa zelo malo. Poglejmo si katere lastnosti so na morju najbolj potrebne in bi jih moral imeti vsak dober navtik.
1. Ima dobro intuicijo
Intuicija je ena izmed najpomembnejših lastnosti dobrega jadralca. Veliko nas je že bilo na plovilu in sigurno smo že imeli priliko srečati osebo, ki je vedela več kot ostali. Kje veter je in kje veter bo. Če je oseba sposobna predvideti, kaj se bo dogajalo, to razume in zna temu pravilno ukrepati, potem je to plovba na višjem nivoju. Nekaj tega se je možno naučiti in si pridobiti z izkušnjami, nečesa pa ne. Dobri navtiki imajo intuicijo prirojeno zaradi česar so boljši od ostalih.
2. Razume osnove
Sigurno se vsi strinjamo, da bi moral vsak morjeplovec, pa naj bo profesionalni jadralec ali rekreativec poznati osnove plovbe na morju, nekaj o jadrih in motorju, o vozlih, komunikaciji, vremenu,… in še bi lahko naštevali. Brez tega znanja naj sploh nebi izpluli. Če smo čisto iskreni, lahko priznamo, da imamo lahko veliko znanja, vendar ne vsega ali celo dovolj. Tu in tam se v našem poznavanju najdejo luknje, ki lahko kritično vplivajo na naše odločitve na morju. Dober jadralec mora te stvari poznati in se v nobeni situacije ne sme pustiti presenetiti.
3. Je iznajdljiv
Na morju je ogromno nepredvidljivih situacij. Lahko se pokvari motor, strgajo se lahko jadra in vrvi, pokvari se katera izmed številnih črpalka, poči cev, poškoduj se član posadke in še bi lahko naštevali. Ne glede na to kako dobro smo pripravljeni, vedno se nam lahko zgodi nekaj česar nismo pričakovali. Dober navtik je nedvomno tisti, ki v takih razmerah trezno razmišlja in prične nemudoma iskati primerne rešitve. Na morju smo omejeni s sredstvi. Le s tistim, kar imamo pri roki in z veliko mero iznajdljivosti je možno rešiti 1001 problem. Dober navtik je mešanica MacGayver-ja in Chuck Norrisa.
4. Ostaja miren
Dober navtik v vseh situacijah ostaja miren. Številne situacije na plovilu pogosto prisilijo posadko, da mora hitro ukrepati, zaradi česar prihaja do človeških napak. Dober navtik na posadko ne bo nikoli kričal in jih krivil za napačne poteze. Njegova naloga je, da jih pravočasno pripravi na njihove naloge in da je sam pripravljen izvesti potrebne aktivnosti, če njihove akcije niso pravilno izvedene.
5. Ni izbirčen
Plovilo je plovilo. Dober navtik glede plovila ni izbirčen. Če je v situaciji, da mora pluti s plovilom, ki ga ne pozna, bo z njim plul. Kot skrben navtik se bo s plovilom seznanil. Pogledal bo ključne elemente plovila kot so motor, jadra, oprema, sistemi, krmilo, inventar, varnostna oprema in seveda v kakšnem stanju so.
6. Je izkušen
Plovba je ena izmed tistih aktivnosti, pri katerih so izkušnje ključnega pomena in jih ni možno nadomestiti z drugimi kvalitetami. Preplute milje, stotine ali raje tisoče preplutih milj bo dalo prepotrebne izkušnje. Ne glede na to koliko je preplutih milj, vsaka dodatna milja bo dala nove izkušnje. Izkušnje pomenijo boljše in lažje razumevanje, so temelj za sproščeno plovbo in pomagajo reševati zapletene situacije.
7. Je pedagog
Nabiranje izkušenj je ključnega pomena. Dober navtik s številnimi izkušnjami mora biti pedagog in svoje znanje deliti naprej. Le tako bo vzgojil nove rodove dobrih navtikov in svoje pridobljene izkušnje delil z drugimi. Vsi se učimo. Največ se naučimo iz napak, najbolje pa je če se lahko učimo iz napak, ki so jih že naredili drugi in jih nam ni potrebno ponoviti.
Avtoriteta na plovilu je ključnega pomena za varno plovbo. Dober navtik si avtoriteto zgradi s svojim znanjem. Posadka mora imeti občutek, da ve kaj počne, da bo sprejemal pravilne odločitve in da je plovba z njim varna.
9. Je spoštljiv
Spoštuje morje, naravo, pravila plovbe, ljudi in njihovih običajev na področju kjer pluje in kamor pripluje. Je gentleman, je James Bond.
10. Zna reči NE
Plovba je zahtevna in nevarna operacija. Dejstvo je, da so plovila najbolj varna v marini, vendar niso narejena za to. Namenjena so plovbi, ki pa je lahko nevarna. Ogrožena so lahko življenja in materialne dobrine. Zato zna dober navtik reči NE v različnih situacijah. Če vreme ni primerno za izplutje in bi bila plovba preveč nevarna, zna jasno reči ne. In drugi izjemno pomemben NE, je NE alkoholu in podobnim opojnim substancam. Dober navtik, ki se zaveda odgovornosti, se bo znal kozarcu alkohola odpovedati. Alkohol zelo zmanjšuje vse do sedaj naštete kvalitete in je lahko usoden za posadko in za plovilo. Plovilo bo najprej varno privezal in zasidral, šele nato pa se bo sprostil ob kozarcu ruma ali vina.
V dosedanjih poglavjih so se posvečali silam na sidrišču, kadar smo privezani samo z enim sidrom. Zaradi majhnih zalivov in številnih plovil v sidrišču, pa smo se pogosto primorani privezati z dvema sidroma ali pa sidrati in krmo plovila privezati na obalo. Zato si sedaj poglejmo kakšne sile delujejo na naše sidro in privezne vrvi v tem primeru.
Sidranje z dvema sidroma v eni točki
Uporaba dveh sider za privez izboljšuje zanesljivost sidra. Vsako sidro zase ima zadržno silo s katero zadržuje silo s katero deluje plovilo na sidro in preko njega na morsko dno. Logično je, da pri uporabi dveh sider povečamo njuno skupno zadržno. Za koliko pa se poveča skupna sila, ki jo sidri lahko zadržujeta, pa je odvisno od kota pod katerim sta nameščeni sidri.
Perfektni kot je kadar sidri namestimo vzporedno. V tem primeru se sila na posamezno sidro razpolovi. Če plovilo deluje na sidri s silo Fp potem vsako izmed sider deluje na plovilo s silo 1/2xFp. Sila se razporedi na sidri v razmerju 50:50. Tak primer sidranja je zelo redek, saj ne zmanjšuje gibanja plovila v sidrišču.
Idealni kot
Pri zvečanju kota med nameščenima sidroma se pričnejo sile razporejati na posamezno sidro, ki pa niso več enake polovici sile plovila. Večji kot je kot med sidroma, večja sila deluje na posamezno sidro. Sila narašča eksponentno. Idealni sidranje z dvema sidroma je pri kotu okrog 45°. Pri tem kotu se sila na posamezno sidro zelo malo poveča, premiki plovila po sidrišču pa se močno zmanjšajo.
Dopusten kot
Ko kot narašča proti 90°, se sile na posamezno sidro že močno povečajo. Če je bilo sidro pri kotu 0° obremenjeno s polovico sile, je pri kotu 90° obremenjeno že s silo ki znaša 71% sile s katero deluje plovilo na sidri. Kljub temu je ta kot še dopusten, saj je sila manjša od sile s katero bi plovilo delovalo na eno sidro. Zanesljivost sidranja je povečana, gibanje plovila po sidrišču je zmanjšano.
Kritični kot
Kritični kot je kot pri katerem je sila na posamezno sidro enaka sili s katero bi plovilo delovalo na sidro, če bi sidrali samo z enim sidrom . Ta kot je enak 120°. To je največji kot pri katerem je sidranje z dvema sidroma še smiselno. Pri povečanju kota preko 120°, so sile že večje, kot bi bile v primeru sidranja z enim sidrom. Takšna namestitev sider je nesmiselna.
Ker so sile vektorji, lahko enostavno izračunamo njihove velikosti s pomočjo naslednje enačbe:
Fs= ½ Fp / (cos(½α))
Fs - sila na sidro; Fp - sila plovila, α - kot med sidroma
Privez plovila s sidrom in krmno vrvjo
Med poletno sezono so dobro zaščiteni zalivi pogosto obljudeni in prostora za sidranje je malo. Ker s sidranjem na sidru, vsako plovilo zavzema relativno veliko prostora, se navtiki odločijo za privez plovila s krmo na obalo. Sistem je odličen, saj v tem primeru lahko sidramo praktično drug ob drugem in prostora je kar naenkrat dovolj za privez številnih plovil. Katere pa so pasti pri tem načinu sidranja.
Dokler so vremenske razmere v sidrišču ugodne, problemov ni. Problemi nastanejo ko se vremenske razmere spremenijo in v zalivu začne močno pihati. Takrat se številna plovila srečajo z vetrom, ki piha v bok plovila. Ker je površina boka plovila bistveno večja in njegova aerodinamičnost manjša, je zračni upor bistveno večji kot takrat, ko veter piha v premec plovila.
Silo zračnega upora izračunamo po enačbi: Fu=cu x S x ½ ῥ x v2, pri čemer je:
Fu – sila dinamičnega upora (N)
cu – koeficient zračnega upora
S – največji presek nadvodnega dela plovila (m2)
ῥ - gostota zraka = 1,29 kg/m3
v - hitrost zraka (m/s)
V članku Teorija sidranja 1 smo že izračunali kakšne sile delujejo na plovilo, kadar piha veter v premec in kakšne, če piha pod kotom 30°. Že pri tem kotu se sile podvojijo. Ko kot narašča proti 90°, se površina plovila poveča do 3x, količnik zračnega upora pa se zaradi manj aerodinamične oblike plovila poveča tudi do 2x. Tako lahko pri kotu vetra 90° (veter piha v bok plovila) pričakujemo povečanje sile vetra tudi do 6x.
Poglejmo si sedaj sile, ki delujejo na sidrno verigo in krmno vrv v primeru, da imamo spuščeno sidro in smo s krmo privezani na obalo.
Preberi tudi:
V prejšnjih delih smo se posvetili statičnim in dinamičnim silam na sidrišču pri čemer smo upoštevali le gibanje plovila naprej nazaj. V sidrišču pa poleg tega gibanja plovila običajno pride že do bočnega zanašanje in vrtenja okrog vertikalne osi.
Veter na sidrišču povzroča gibanje plovila |
Tudi ko smo zasidrani in na sidrišču piha konstanten veter, plovilo ne bo obrnjeno s premcem v veter temveč so bi gibalo v različnih smereh. Daljša kot bo sidrna veriga, večji bodo premiki plovila po sidrišču. |
Razlogov za to je več. Najprej se moramo zavedati, da plovilo ni popolnoma simetrično. Vetrovi v sidrišču ne pihajo vedno iz iste smeri. Glavna smer je sicer enaka, prihaja pa do variacij, ki nastajajo zaradi reliefa obale. Večji kot so hribi ob sidrišču, večje so variacije smeri vetra.
Ker je plovilo privezano na sidro na premcu, bi bilo logično pričakovati, da se bo plovilo gibalo le z vetrom. Žal pa temu ni tako. Zasidrano plovilo je nestabilen fizikalen sistem. Veter ima tendenco, da plovilo obrne bočno, sidrna vrv pa ima tendenco, da ga poravna nazaj v veter. Ko se začne plovilo premikati glede na vodo, trup in kobilica (v primeru jadrnice) reagirata. Pride do vzgona in upora. Ker se vsi parametri spreminjajo, sistem nikoli ne doseže ravnotežja. Rezultat je zelo zapleteno gibanje, ki traja neskončno dolgo, oziroma dokler ne preneha pihati veter.
Primer:
Plovilo je zasidrano v sidrišču, je skoraj paralelno z vetrom, le premec je malenkost izven smeri (dovolj je samo ena stopinja). Zaradi tega majhnega odstopanja že pride do asimetrije plovila glede na veter. To povzroči nastanek navora, ki poveča kot premca plovila glede na smer vetra. Plovilo se začne gibati levo ali desno. Ko enkrat doseže skrajno točko, sidrna vrv ustavi premec, krma pa se še giblje proti vetru. Kot premca v veter se obrne in plovilo se začne gibati v drugo smer. Ker je plovilo z vrvjo ali verigo privezan na sidro, gibanje izgleda podobno, kot bi se vrtel okrog sidra, oziroma ga lahko primerjamo z gibanjem nihala.
Sile, ki nastanejo pri tej vrsti gibanja so lahko zelo velike. Ne le da lahko povzročijo, da sidro ne bo več držalo, lahko povzročijo celo, da se bo sidrna vrv strgala. Zaradi vrtenja okrog sidra, se spreminja tudi smer sile s katero delujemo na sidro. S tem se zmanjšuje sila s katero sidro zadržuje plovilo in možnost da ga izvlečemo se povečuje.
Kako se gibljejo različni tipi plovil?
Vrtenju okrog sidra in vrtenju okrog vertikalne osi so podvržena vsa plovila. Nekatera so bolj občutljiva nekatera manj.
Motorna plovila, ki imajo visok premec in majhen podvoden del plovila so nagnjena v večjemu vrtenju plovila okrog navpične osi in zmernemu vrtenju okrog sidra.
Moderne jadrnice z relativno visokim premcem in ozko vendar globoko kobilico so nagnjena k večjemu vrtenju okrog navpične osi in večjemu vrtenju okrog sidra.
Starejše jadrnice z nižjim premcem in dolgimi kobilicami se manj vrtijo okrog navpične osi in manj vrtijo okrog sidra.
Katamarani so močno nagnjeni k obema oblikama gibanja. Imajo pa prednost s katero lahko gibanje močno zmanjšamo. Sidrno verigo z vrvjo pripnemo na oba premca in gibanje se bo zmanjšalo.
Pri jadrnicah lahko na krmi, na krmne pripone, namestimo manjše jadro ali drugo ponjavo, ki bo zmanjšala bočne zanose krme.
Video: Gibanje plovila na sidru
Preberite tudi:
Teorija sidranja 5. del (sidranje z verigo in vrvjo) - Teorija sidranje 7.del (sidranje z dvema sidroma)
V prejšnjem delu teorije sidranja smo se posvetili silam na sidrišču v primeru uporabe homogenih priveznih vrvi (samo veriga ali samo vrv). V tem poglavju pa se bomo posvetili heterogeni vrvi oziroma kombinaciji vrvi in verige ter dodatni obtežitvi.
Če ponovimo izsledke iz prejšnjega dela, lahko trdimo, da najlonska vrv ne mora vleči sidra s silo, ki deluje v smeri morskega dna zaradi premajhne teže. Za razliko lahko to prednost pripišemo verigi, ki pa ima druge slabosti. Njena visoka teža ne prepreči prenatezanja v primeru močnih sunkov vetra zaradi nerazteznosti materiala in teža zgornjega dela verige nima skoraj nobenega vpliva na zanesljivost sidranja.
Poglejmo si, kako lahko povečamo zanesljivost najlonske vrvi z dodajanjem uteži in kako se obnaša sidrna veriga, če zgornji del nadomestimo ali podaljšamo z elastično najlonsko vrvjo. Drugi primer lahko izvedemo na dva načina. Da uporabimo krajši del verige, ki ga podaljšamo z primerno dolžino najlonske vrvi ali pa vzamemo dolgo verigo, ki je primerne dolžine glede na globino vode v kateri sidramo in jo podaljšamo z vrvjo krajše dolžine.
Pri spodnji primerih upoštevamo enako dolžino sidrne verige ali vrvi in sidramo na isti globini kot v prejšnjih poglavjih. (Teorija sidranja 4.del)
1. Najlonska vrv in utež
Kadar se odločimo, da bomo najlonsko vrv obtežili, moramo vedeti, da ima utež največji učinek, ko je blizu sidra. Takrat je napetost vrvi, sprememba pozicije plovila enaka kot v primeru, da ne uporabljamo uteži, drastično pa se zmanjša kot s katerim deluje sila na sidro. Na primer 25 kg utež na vrvi dolžine 55m (debelina 18mm) deluje na zmanjšanje kota sile s katero delujemo na sidro na največ 3 stopinje (brez uteži bi bil kot 4,5 stopinje, kritična meja je 4 stopinje). Da bi kot sile na sidro ostal 0 stopinj, bi na vrv morali obesiti 73 kg utež.
2. Kratka veriga in dolga vrv
V primeru, da se odločimo za uporabo kombinacije sidrne verige in vrvi, razumemo to v smislu, da imamo primerno dolžino vrvi, ki jo potrebujemo za varno sidranje glede na globino vode kjer sidramo in del te vrvi nadomestimo z verigo. Seveda je veriga pritrjena na sidro, en konec vrvi na verigo in drugi na plovilo. Če na primer vzamemo kombinacijo 20 verige debeline 10mm in 35m vrvi debeline 18mm potem so sile, hitrosti gibanja plovila, pozicija in kot sile naslednje:
Kot vidimo iz grafa, je pri tej kombinaciji perioda oscilacije plovila krajša, medtem, ko sta hitrost gibanja plovila in napetost približno enaka kot pri kombinaciji najlonske vrvi in uteži. Večja razlika je opazna pri spremembi pozicije plovila in kotu sile na sidro. Z zamenjavo 20 m vrvi za 20m verige, smo težo na plovilu zvečali za približno 18 kg, učinek tega dela verige pa je bistveno večji kot učinek uteži. Druga prednost kombinacije verige in vrvi je tudi enostavnost rokovanja. Nameščanje uteži je bistveno težje kot spuščanje verige in vrvi, kakor tudi njuno pobiranje pri zapuščanju sidrišča. Tretja, prav tako pomembna prednost uporabe verige, je njena odpornost proti obrabi pri premikih na morskem dnu, ki pri grobi podlagi ni zanemarljiva (korale, skalnato dno,..).
3. Dolga veriga in krajša vrv
Kljub primernosti zgornjih dveh načinov sidranja, pa imata tudi težavo, ki je še nismo omenili. Če za pospravljanje sidrne verige in vrvi uporabljamo sidrno vitlo lahko pri spuščanju in dvigovanju pride do zdrsov sidrne vrvi na vitlu. Večina proizvajalcev sicer trdi, da so vitla uporabna tako za navijanje verige kot vrvi, pa se bomo v praksi srečali z zdrsavanjem vrvi. Čeprav se zato zdi, da je uporaba verige v celoti najbolj primerna za sidranje, pa ne smemo pozabiti, da nima elastičnosti zaradi česar prihaja do velikih prenapetosti verige, kadar piha veter v sunkih. Vzemimo 45m verige in 10m vrvi. Skupna dolžina je še vedno 55m, vendar imamo tudi 10m dolg del, ki je elastičen. Pametno je, da vrv privežemo na bitev poleg sidrnega vitla in ga na ta način razbremenimo. S tem bomo zmanjšali neprijetne vibracije in hrup, ki jih povzroča veriga pri premikih na morskem dnu in zategovanju.
Kot vidimo iz grafa, je oscilacija dvakrat hitrejša, prenapetosti in kot sile na sidro, sta malenkost večja kot v prejšnjem primeru, medtem ko sta se premik in hitrost gibanja plovila drastično zmanjšala. Zaradi uporabe daljše verige imamo na krovu le dodatnih 16 kg teže (kot v prejšnjem primeru).
Ta način kombinacije verige in vrvi je zelo uporaben tudi pri sidranju na večjih globinah. Verigo, ki nam je na razpolago enostavno podaljšamo s primerno dolžino vrvi.
Prednosti in slabosti
Vrv + utež | Kratka veriga+ vrv | Dolga veriga + vrv | |
Sila vzporedna z morskim dnom | - (le dovolj težka utež) | + | + |
Enostavno shranjevanje | - | + | + (velika teža) |
Enostavna uporaba | - | -/+ | + |
Zmanjšuje napetost | + | + | + |
Zmanjšuje premik plovila | - | -/+ | + |
Odpornost na obrabo | - | + | + |
Preberite tudi:
Nasveti za varno sidranje 1. del
Nasveti za varno sidranje 2. del
Nasveti za varno sidranje 3. del
Nasveti za varno sidranje 4. del
Nasveti za varno sidranje 5. del
Več koristnih nasvetov za varno plovbo na tej povezavi!
Vir: http://alain.fraysse.free.fr/
V prejšnjem delu smo se posvetili statičnim silam na sidrišču, sedaj pa si poglejmo še dinamične sile, ki so posledica gibanja plovila. Posvetili se bomo homogenim napravam, se pravi jekleni verigi in najlonski vrvi.
Gibanje plovila je posledica uporabe fleksibilnih materialov za privez in spremembe hitrosti vetra. Zaradi tega prihaja do gibanja plovila naprej nazaj. Zaradi inercije plovila, prihaja v priveznih vrveh do dinamičnih preobremenitev, ki so lahko nekajkrat višje kot vlečne sile, ki jih generirajo. Njihova velikost je odvisna od materiala sidrne vrvi in razlike hitrosti vetra v časovnem obdobju.
Glede na navedeno, bi bila idealna sidrna vrv vzmet. Poglejmo si, kaj se zgodi, če Sila F0 = 0 N naraste na Fg=4000 N. Spodnja slika prikazuje, kako se s časom spreminja napetost vzmeti, hitrost gibanja plovila in pozicija plovila. Glede na Newtonov zakon, se začne plovilo gibati nazaj s pospeškom. Vzmet se razteza, dokler njena napetost ne postane enaka Fg. V tem trenutku je pospešek plovila a=0, njegova hitrost gibanja nazaj v=Fg/ √(σ.m) pri čemer so Fg – sila vetra, v- hitrost gibanja plovila, m – masa plovila, σ – togost vzmeti. Na primer če vzamemo podatke Fg=4000 N, ro= 10.000 N/m in m=5000 kg, znaša hitrost gibanja v=0,18m/s (0,34 vozla). Plovilo se nato še vedno giblje nazaj z negativnim pospeškom, dokler se ne ustavi. Doseže mejno razdaljo L (0,8m) in se ustavi, ko vzmet doseže največjo napetost 2Fg. Takoj zatem se moment plovila obrne. Začne se pospeševati naprej, doseže mejno točko z najvišjo hitrostjo vmax in pospešek a=0, in se nato z negativnim pospeškom ustavlja do začetne točke. Gibanje je sinusno in se ponavlja ciklično. Vrednosti vseh parametrov se spreminjajo zaradi upora vode. Ker je hitrost gibanja majhna, je zmanjšanje vrednosti parametrov majhno. V zelo dolgem obdobju, bi se gibanje zaradi upora vode prenehalo.
V realnosti sunki vetra ne dosežejo najvišje hitrosti v trenutku in njihova hitrost ne ostane enaka, temveč se spreminja. Če temu ne bi bilo tako, potem to ne bi bili sunki vetra, temveč veter a konstantno hitrostjo, ki pa se je zvišala. Bolj realen model je, če privzamemo, da je graf hitrosti vetra oblike trapeza. Določimo lahko čas naraščanja hitrosti vetra, dolžino trajanja najvišje hitrosti vetra in nato čas zmanjšanja hitrosti vetra. Poglejmo si kaj se zgodi, če sila vetra F0 = 0 naraste na Fg=4000 N v času 5 sekund. Največja prenapetost vrvi se zaradi tega zmanjša za 10% glede na prejšnji model in upor vode že ima vpliv na sile. Pri težjih plovilih prihaja do večjih prenapetosti vendar variacije ne presežejo 20%.
Dinamične sile za sidrno verigo
Vzemimo primer, da je plovilo s težo m=5000 kg zasidrano na globini 5m, da je dolžina verige 55m in njena debelina znaša 8mm. Predpostavimo, da veter že piha in povzroča silo 1000N, pričakujemo pa sunke vetra, ki dosegajo dvakratno hitrost in zato povzročajo štirikrat višjo silo. Po formulah iz prejšnjega dela lahko izračunamo kritično silo F=3930N, ki bo celotno verigo dvignila z morskega dna. Zato bi moralo sidro zdržati silo f=4000N preden bi popustilo.
Kot vidimo v sliki, spremembe parametrov niso več sinusne. Razlog je nelinearnost razmerja med pozicijo plovila in silo. Najvišje prenapetosti so zaradi tega višje (kot bi bile pri vzmeti). Dosežejo vse do 16.000 N, ker je kar 4 krat več kot statična sila, ki jih generira. Sila je tako velika, da je že blizu pretržne sile verige in možnost, da bo sidro pričelo orati je velika. Kot sile s katero bi veriga vlekla sidro bi narasel na 4 stopinje. Tudi če bi v morje spustili dodatnih nekaj metrov vrvi nebi pomagalo dosti. Če bi na primer dolžina verige znašala 100m, bi to zadoščalo le, da bi bil kot sile na sidro še vedno enak 0 stopinj, največja sila pa bi še vedno znašala 11000 N. Če za izračun upoštevamo, da sunek ne naraste v trenutku, vendar v času 5s, znaša najvišja sile 13500 N, močno pa se zmanjša tudi kot sile, ki deluje na sidro.
Pri gornjih izračunih je upoštevana naravna vendar majhna elastičnost jeklene verige. Če je ne bi upoštevali, bi bile največje prenapetosti neskončne.
Dinamične sile najlonske sidrne vrvi
Če privzamemo prejšnje podatke in verigo zamenjamo z najlonsko vrvjo debeline 18mm, bo slika sile, hitrosti gibanja plovila, premikov plovila in kota sile na sidro naslednja:
Iz slike lahko vidimo, da je obnašanje najlonske vrvi bistveno bolj podobno idealni vzmeti. Problem ostaja velik kot sile s katero vrv deluje na sidro in znaša 4,5 stopinje. Kljub temu lahko trdimo, da bo v solidnem morskem dnu in dobrem sidru, sidro držalo plovilo.
Zaključek
Ker ima sidrna veriga zelo majhno elastičnost, je nevarnost da se strga večja. Pri močnih sunkih vetra moramo prav tako kot pri uporabi najlonske vrvi dolžino močno podaljšati, če želimo, da sidra ne bomo izvlekli. Najlonska vrv je varna za sidranje zaradi svoje elastičnosti, moramo pa uporabiti zelo dolge vrvi, da sidra ne izvlečemo. V manjših sidriščih pa je uporaba dovolj dolge vrvi skoraj nemogoča.
Preberite tudi:
Nasveti za varno sidranje 1. del
Nasveti za varno sidranje 2. del
Nasveti za varno sidranje 3. del
Nasveti za varno sidranje 4. del
Nasveti za varno sidranje 5. del
ali v priročniku SIDRANJE!
Več koristnih nasvetov za varno plovbo na tej povezavi!
Vir: http://alain.fraysse.free.fr/
Doldrums je ime za intertropsko konvergenčno cono (ITCZ - Inter Tropical Convergence Zone), ki je poseben meteorološki predel ob ekvatorju s posebno, edinstveno klimo.
Kako nastane področje ITCZ
Satelitska slika prikazuje področje Doldrums-ITCZ (1) z veliko količino vlage v zraku, področje pasatov (2), ki pihajo iz vzhoda proti ekvatorju in področje zahodnikov (3) |
Področje Doldrums je med 8° in 3° severne zemljepisne širine, kjer se srečujejo vetrovi s severne poloble (severni pasati) z vetrovi južne poloble (južni pasati). Zanj je značilno, da je prekrit z oblaki, je izjemno vlažen in v njem se menjajo obdobja izjemno mirnega in milega vremena ter obdobja izjemno močnih neviht.
Tako območje nastane zaradi vetrov, pasatov, ki pihajo na severni polobli iz smeri severovzhoda, na južni pa iz smeri jugovzhoda in v območju ekvatorja trčijo drug ob drugega. Zračne mase so se prisiljene hitro dvigniti. Ker je zrak vlažen in se pri dvigovanju ohlaja, nastajajo konvektivne tropske nevihte. Področje neviht je majhno in padavine so kratkega značaja, vendar izjemno intenzivne. Večinoma se pojavljajo meseca marca in septembra, ki ju lahko imenujemo deževno obdobje, medtem ko je v vmesnem času suho obdobje.
Legende o ITCZ
O področju Doldrums obstajajo številne legende. Ime naj bi dobilo po posebnem vrču, ki ga uporabljajo na Zelenortskih otokih za zbiranje odpadkov. V času trgovanja s sužnji, naj bi trgovci v tem področju v morje metali bolne sužnje, da se bolezni ne bi razširile po ladji. Ker tedanje ladje niso omogočale plovbe proti vetru, vremenskih razmer področja pa niso natančno poznali, so številne ladje tu obtičale več tednov. Zaradi tega je prihajalo do uporov, številnih bolezni med posadko in živalmi, ki so jih tovorili. Ni bilo prav redko, da je kateri izmed članov posadke ponorel. Posadka je zaradi pomanjkanja vode in vitamina C pogosto zbolevala za skorbutom, ki je terjal številna življenja. Leta 1497 se je Vasco De Gama opravil na plovbo v Indijo. Ko so zapluli v področje, so za več dni obtičali v področju brezvetrja. Posadka je bila izjemno utrujena, zajela jo je depresija in melanholija. Da bi kar najhitreje pripluli do področja, kjer so pihali vetrovi, so morali poprijeti za vesla. Področje je takrat dobilo ime "Doldrums", ki v dobesednem prevodu pomeni "Depresivno".
Področje Doldrums ob Ekvatorju je značilno po daljših obdobjih brezvetrja in nenadnih in intenzivnih neviht |
Nepredvidljivost
Področje Doldrums se stalno spreminja. Ker severno in južno od ekvatorja vlada visok zračni pritisk, se okoli ekvatorja tvorijo oblaki. Ti se lahko pomikajo severno in južno za 100 ali tudi več kilometrov. En dan so tu, drug dan drugje. Zato je plovbo skozi področje izjemno težko pravilno planirati. Paziti je potrebno na širino pasu in intenzivnost. Po dosedanjih meritvah, je najožji pas običajno okrog 30° zahodno in najširši okrog 20° zahodno. Področje je najbolj aktivno, ko so pasati najmočnejši, najbolj razširjeno pa, ko so temperature morja najvišje (ko pred obalami Guinee Bissao dosežejo med 28° in 30°). Visoke temperatura morja povzročajo izparevanje vode. Tvorijo se kumulonimbusi, ki se dvigujejo vse do višin 12.000m. Pod njimi nastajajo turbulence, v katerih vetrovi dosežejo hitrosti med 15 in 30m/s. Vidljivost je močno zmanjšana, pojavlja se močno deževje, ki ga spremljajo številne strele. Vetrovi pihajo v sunkih.
Doldrums ni področje, na katerega je pogled vedno lep. Ponoči je nebo prežeto z bliski, dež je lahko tako intenziven, da je bolj podobno vesoljnemu potopu, kot dežju. Temperatura se naglo spreminja. Ko ne dežuje je temperatura 40°, med nevihto pade na 25° ali celo manj. Oblaki so neverjetnih barv. V enem trenutku so sivi, v drugem črni ali antracitni in nato roza. Vetrovi so zgodba zase. Hitrost se konstantno spreminja. V nekaj sekundah naraste iz 0 na 35 vozlov. Naenkrat se mirno morje spremni v podivjano vodno maso z visokimi valovi, ki se prelivajo drug preko drugega.
Jadralci lahko področje opazijo že od zelo daleč, vse do 100 nmi. Najprej opazijo ogromno, visoko maso oblakov, ki se dviga nad morsko gladino. Običajno je to v področju med 8° in 3° severno. Razprostirajo se vse od zahodne obale Afrike pa do 35° zahodno. Pri plovbi skozenj je največji problem nepredvidljivost vremena. Področje se lahko hitro razširi ali zoži brez napovedi. Jadralci lahko vidijo, kdaj bodo zapluli vanj, nikoli pa ne morajo predvideti, kdaj bodo izpluli. Lahko ga prečkajo v nekaj urah, lahko pa plovba traja tudi več dni.
Satelitski pogled na Zelenortske otoke in turbulentne vetrove na njihovi zahodni strani:
Satelitski pogled na področje intenzivnih neviht ob Ekvatorju:
Foto: © NASA-Earth Observatory
Najbolj brane novice
Bencinska črpalka v Marini Dalmacija v Sukošanu je zaprta.
Bencinska črpalka v marini se prenavlja. Prenova naj bi bila zaključena do glavne turistične sezone. Upajo, da bo dela uspelo opraviti prej. Zato goriva ni možno natočiti na bencinski črpalki. Marina zato omogoča natakanje goriva s pomočjo prenosne črpalke. Če potrebujete gorivo, morate vsaj 24 ur pred točenjem poklicati v marino in naročiti gorivo. Sporočiti morate točen datum in uro prihoda in okvirno količino goriva.