Konjske širine ali subtropske širine so področje šibkih vetrov ali brezvetrje med 30° in 38° zemljepisne širine, tako na severni kot na južni polobli. V tem delu zemeljske atmosfere prevladuje subtropsko področje visokega pritiska, ki preprečuje nastajanje oblakov. V področju tako vladajo vetrovi spremenljivih smeri in brezvetrje.

Zaradi pomanjkanja pitne vode so konje zmetali v morje

Konjske širine so povezane z subtropskim anticiklonom in veliko količino zraka, ki se spušča iz visokih zračnih tokov, ki se premikajo proti Zemljinima poloma. Ko zrak doseže tla, se razširi proti ekvatorju v smeri severovzhod-jugozahod na severni polobli oziroma jugovzhod-severozahod. To povzroči nastanek dveh pasov, ki segata okrog celotne zemlje. V Konjskih širinah prevladuje toplo sončno vreme z malo padavinami. Pasova sta razlog za večje puščave kot je Sahara v Afriki, Arabska in Sirska puščava, puščavi Moyave in Sonoran v ZDA in severni Mehiki, ter puščave Atakama, Kalahari in Avstralska puščava na južni polobli.

Legende o Konjskih širinah

O izvoru imena obstajajo različne legende. Po prvi naj bi področje dobilo ime v času španskih osvajanj kolonij. Med matično državo in kolonijami so na ladjah pogosto prevažali konje. Ko so zapluli v področje, so lahko v njem obtičali več dni. Ker se je potovanje močno podaljšalo, je na krovu začelo zmanjkovati vode. Konji so začeli zbolevat in umirati. Posadka jih je morala zato zmetati v morje.

Druga razlaga za nastanek imena razloži tako severni, kot južni pas in temelji na navtični terminologiji. Včasih so rekli da je ladja »horsed« kadar ni dovolj vetra za jadranje in je plula zgolj s pomočjo morskega toka. Izraz »horsed« naj bi najbolj opisal plovbo z oceanskim tokom, ker je podoben kot jahanje na konju.

Kadar kupujemo plovilo, pri katerem lahko izbiramo med enim ali dvema pogonskima motorjema, smo v dilemi, katera odločitev je boljša. Kupiti en motor ali dva s polovično močjo. Vsaka od izbir ima svoje prednosti in slabosti.

V zadnjih letih postajajo izvenkrmni motorji vse bolj popularni. Lažje jih je vzdrževati ali zamenjati. Plovila ki v dolžino merijo več kot 6 m danes ponujajo možnost vgradnje enega ali dveh izvenkrmnih motorjev. Podobna je tudi odločitev pri plovilih z vgrajenimi motorji, ki merijo med 7 in 12 m. Pri nekaterih plovilih preprosto nimamo izbire. Manjša plovila na krmnem zrcalu nimajo dovolj prostora za pritrditev dveh izvenkrmnih motorjev in smo se prisiljeni odločiti za vgradnjo enega močnejšega motorja. Prav tako nismo v dilemo, kadar kupujemo plovilo, katerega oblika trupa je katamaranska. Tu je izbira zopet enostavna, namreč pametneje je izbrati dva motorja manjših moči. Prav tako je pri novejših plovilih, dolgih preko 12 m in so namenjena vgradnji izvenkrmnih motorjev. Tudi tu ni izbire. Odločiti se moramo za dva, lahko tri ali celo štiri izvenkrmne motorje. V dilemo najpogosteje pridemo pri plovilih z obliko trupa v obliki črke V, ki merijo med 7 in 12 metri.

Kaj pravi teorija?

V teoriji je cena enega izvenkrmnega motorja nižja od dveh s polovično močjo. Poraba goriva bi morala biti manjša, največja dosežena hitrost višja. Pa poglejmo koliko teorije drži v praksi.

Cena

*Cenik uradnih uvoznikov v Sloveniji na dan 3.1.2018 (Suzuki - As Boats, Yamaha – KMC, Mercury - Jucca Nautica)

Če primerjamo cene enega motorja v primerjavi z dvema polovične moči, teorija drži. Motorji večjih moči so cenejši. Prav tako se moramo zavedati dodatnih stroškov, ki so povezani s tem ali imamo en motor ali dva. Ena vgradnje enega motorja je nižja od vgradnje dveh. Nižja je cena kontrol enega motorja, kot dveh in cenejše je vzdrževanje. Cena servisa enega motorja je praktično polovico cenejša kot servis dveh manjših motorjev.

Prednosti in slabosti

2 motorja 1 motor Cena   Vzdrževanje   Varnost in zanesljivost Najvišja hitrost plovbe Potovalna hitrost   Čas do izglisiranja Manevriranje Poraba goriva   Navor na plovilo

Varnost in zanesljivost

Izvenkrmni motorji so v zadnjih desetletjih postali zelo zanesljivi. Kljub temu, da je potrebno imeti na vsakem plovilu rezervni vir pogona, pa naj bodo to vesla ali pomožen manjši motor, je odločitev seveda enostavna. Bolje je imeti dva manjša motorja, kot enega močnejšega. Če en motor odpove, še vedno lahko plujemo z drugim. Pri manjših in lažjih plovilih je celo možno, da bomo z enim samim prav tako glisirali kot z dvema. Plovilo bo sicer počasneje izglisiralo in hitrost plovbe bo nižja, a še vedno bo na zalogi dovolj moči za plovbo do bližnje luke ali sidrišča.

Hitrost plovbe

Teoretično bi morala hitrost plovbe z enim motorjem biti večja kot z dvema zaradi manjšega upora. V vodi je le en menjalnik in en propeler. Prav tako je teža dveh manjših motorjev večja kot teža enega z dvojno močjo. Večja teža zmanjšuje najvišjo hitrost plovbe in povečuje porabo goriva. Na testu enakega plovila z vgrajenim enim motorjem Yamaha 300 in dvema Yamaha 150, je plovilo z dvema motorjema doseglo najvišjo hitrost plovbe  43,87 vozla, medtem ko je z enim motorjem doseglo najvišjo hitrost 42,65 vozla.

Čas do izglisiranja

Teoretično bi moral biti čas do izglisiranja plovila z vgrajenima dvema motorjema krajši od časa potrebnega za izglisiranje z enim motorjem. Dva propelerja imata namreč večjo površino od enega propelerja. Upor je sicer večji, a je pri manjših hitrostih njegov upliv na hitrost manjši. Na testu se je teorija izkazala za resnično. Pri uporabi enakega plovila z nameščenima dvema motorjema z močjo 115 KM in enim z 250 KM, je plovilo z dvema do izglisiranja potrebovalo 5,57 sekunde, z enim pa 8,97. Na drugem je različica z dvema 150 KM motorjema potrebovala 5.03 sekunde z enim 300 KM pa 5,87 sekunde.

Poraba goriva

Če želimo z enako količino goriva prepluti čim večje število navtičnih milj, je odločitev enostavna. Odločiti se moramo za en motor. Ima manjši upor v vodi in manjšo težo, ker pripomore k zmanjšani porabi. Na testu je plovilo z enim 300 KM motorjem pri potovalni hitrosti 25 vozla v eni uri porabilo 33,52 litra goriva pri različici z dvema 150 km motorjema pa je poraba znašala 36 litrov.

Manevriranje

Manevriranje plovila z dvema motorjema je lažje kot z enim. Enostavnejše je obračanje na mestu, manevriranje v ozkih pristaniščih, pristajanje in izplutje. Kadar namestimo dva motorja, ima en desno in drugi levo rotacijo. Na ta način se izniči navor, s katerim motor deluje na plovilo. Pri namestitvi enega motorja navor deluje na plovilo v obratni smeri rotacije propelerja. Navor moramo kompenzirati z volanom ali s hidravličnimi stabilizatorji, če so ti nameščeni na plovilu. 

Testiranje

Testiranje je potekalo z dvema identičnima ploviloma Sportsman 251 CenterConsole, ki sta se razlikovali zgolj v opremi motorjev. Na enem je bil nameščen en motor z močjo 300 KM, na drugem pa dva motorja z močjo po 150 KM. V času testa sta imeli obe plovili do polovice napolnjen rezervoar z gorivom, katerega prostornina znaša 580 l. Na obeh plovilih sta bila dva člana posadke. Pihal je zmeren veter s hitrostjo med 8 in 12 vozli. Morje je bilo zelo malo vzvalovano. Test je izvajala neodvisna organizacija Marine-Connection, ki izjava navtična testiranja.

Najprej si poglejmo porabo goriva. V navtiki običajno govorimo o porabi goriva na časovno enoto oziroma litrih na uro. A to ni merodajen podatek. Naprimer če rečemo, da plovilo porabi 5 l/h nam to ne po ve nič, ker ne vemo pri kakšni hitrosti plovbe. Poraba goriva je seveda odvisna od hitrosti plovbe, a ne narašča s hitrostjo plovbe. Najmanjša je pri majhnih hitrostih in nato narašča do izgliseranja. Pri izgliseranju se zmanjša, je optimalna pri potovalni hitrosti plovila, nato pa zopet narašča vse do največje hitrosti plovbe, kjer je poraba najvišja. Zato je pametno, da govorimo o porabi goriva na prepluto miljo ali o številu navtičnih milj, ki jih lahko preplujemo z enim litrom goriva.

Poglejmo tabeli porabe goriva pri enem 300 KM motorju in dvema 150 KM motorjema.

Pri plovbi z majhnimi hitrostmi med 4 in 10 vozli ugotovimo, da je poraba enega samega motorja manjša kot poraba dveh. Razlika je okrog 20-25%, kar je sorazmerno veliko. Pri potovalnih hitrosti, ko motorji delujejo na optimalnih obrati so razlike majhne. Poraba goriva pri enem samem motorju je še vedno nekoliko manjša kot pri dveh, a razlika je le 5-8%. Ko pritisnemo plin do konca, pa se prednost enega motorja pred dvema zopet poveča. Poraba je zopet manjša za 20-25%.

Kot smo predvidevali, pa je pri pospeševanju prednost na strani dveh motorjev. Za doseganje potovalne hitrosti 26 vozlov, ki je bila pri tej konfiguraciji idealna, je gliser z enim motorjem potreboval 5,87 sekunde, medtem ko gliser z dvema le 5,03 sekunde.

TEST: 2x150 KM in 1x300 KM

Dva motorja za pogon plovila pomenita varnost. V kolikor en motor odpove, bomo pač pluli na motor, ki še deluje. Izgleda enostavno vendar v resnici ni tako preprosto. Poznati moramo nekatere tehnične rešitve na našem plovilu, če se želimo izogniti iz zagate, ko odpove en motor. Poglejmo si tri različne pogonske sisteme in lastnosti posameznih, da bomo vedeli, kako ukrepati, ko odpove en motor.

Plovilo z dvema motorjema in osovinskim pogonom

Kadar nam odpove eden izmed motorjev na plovilu, ki ima dva vgrajena motorja in osovinski pogon lahko nadaljujemo plovbo z enim samim motorjem. Motor, ki je nehal delovati moramo prestaviti v nevtralni položaj. V kolikor ga pustimo v prestavi, se propeler motorja ne bo vrtel in bo povzročal velik upor. Zaradi tega bo plovilo močno zavijajo v smer nedelujočega motorja. Ker so krmila pri motornih plovilih običajno majhna, se lahko zgodi, da bo zaradi močnega zavijanja plovila v eno smer, izjemno težko krmariti. Da bomo vedeli, kako se naše plovilo obnaša kadar deluje samo en motor, je najbolje opraviti test, ko imamo oba delujoča motorja in enega izključimo. Tako bomo vedeli, kaj lahko pričakujemo, kadar pride do okvare. V primeru plovbe zgolj z enim motorjem moramo pluti počasi. Pri večjih hitrostih, na oba pogona delujejo večji navori in jih lahko poškodujemo. Nikakor ne smemo poizkušati gliserati.

Plovilo z dvema izvekrmima motorjema

Če odpove eden izmed dveh izvenkrmnih motorjev, potem nedelujoči motor dvignemo iz vode v kolikor je to možno. Ali je to možno, je odvisno od načina priklopa motorjev na krmilni sistem. Če je sistem tak, da motrja v celoti ne moremo dvigniti iz vode, ga dvignemo le toliko, da bo propeler nedelujočega motorja povzročal čim manjši upor. Plovba z enim izvenkrmnim motorjem naj bo počasna. Če je nedelujoči motor dvignjen, lahko plujemo hitreje ali celo gliseramo. Gliseranje odsvetujemo. To naredimo le v primeru nuje, kadar imamo na krovu poškodovano osebo, ki potrebuje nujno medicinsko pomoč. Drugače plujemo počasi, da zmanjšamo navor na delujoči motor. Ker motor ni nameščen v centru plovila, lahko povečan navor poškoduje prenose oziroma menjalnik motorja. Previdni moramo biti tudi pri krmarjenju. Ker je en motor dvignjen bo krmarjenje težje in plovilo bo zavijalo v smer nedelujočega motorja. Manevrske sposobnosti plovila so slabše!

Plovilo z dvema vgrajenima motorjema in Z pogonom

V kolikor pride do okvare enega motorja z Z pogonom, lahko pogon dvignemo, da zmanjšamo upor. A v tem primeru moramo biti izjemno previdni pri krmarjenju. Če krmilo obračamo v skrajne lege lahko pride do preobremenitve tesnil zaradi česar lahko v plovilo začne prihajati voda. Zato krmarimo le z manjšimi popravki. Druga pogosta težava pri Z-pogonih je priklop sistema kriljenja. Hidravlične črpalke so priključene zgolj na en motor. V kolikor nam še vedno deluje motor, na katerega je priklopljena hidravlična črpalka krmila, bo krmarjenje plovila delovalo normalno. V kolikor nam odpove motor na katerega je priključena hidravlika krmarjenje, bo krmarjenje izjemno oteženo, saj bomo morali krmariti brez pomoči hidravlike, pri novejših sistemih, pa se lahko zgodi, da krmilo ne bo več delovalo. Če bo krmilo ostalo v centralni poziciji oziroma blizu nje, bomo lahko krmarili na druge, spodaj opisane načine. V kolikor bo ostalo močno iz centralne pozicije bo plovilo zgolj zavijalo in plovba ne bo mogoča.

Kako pa če ne deluje krmilo? 

V vseh primerih ko nam odpove en motorja in krmilo ne deluje več, lahko krmarimo na različne načine. Ko plujemo po odprtem morju, lahko na skrajno levo ali skrajno desno stran krme privežemo vedro ali pa nevihtno sidro. Na strani, kjer bo privezano, bo večji upor in plovilo bo začelo zavijati v to smer. Če imamo na plovilu nameščen prečni propeler, lahko smer spreminjamo z njim. Vedno moramo pluti počasi. Ne presegajmo hitrosti 3-5 vozlov. Poiščimo primerno mesto za sidranje plovila, kjer bomo lahko opravili popravilo motorja ali počakali na pomoč. Pristajanje s plovilom z nedelujočim sistemom za krmiljenje je skoraj nemogoče in nevarno. Izvedemo ga lahko le, če v naprej poznamo primerno privezno mesto, do katerega bomo lahko pripluli z zmanjšano sposobnostjo manevriranja.  V kolikor tega nismo poizkusili nikoli, ne počnite tega ko bo prišlo do okvare.

Pogost problem s katerim se srečamo na plovilih je voda v gorivu. Ne glede na to ali imamo bencinski ali dieselski motor, v obeh primeri je voda v gorivu velik problem.

Voda v gorivu je skoraj neizogibna težava na plovilu. Vodo lahko natočimo v rezervoar z gorivom na bencinskih črpalkah, ki imajo dotrajane rezervoarje ali pa kot vlaga, ki se nam kondenzira v rezervoarju izven sezone, v kolikor naš rezervoar ni popolnoma napolnjen. Voda v gorivu je škodljiva za motor in lahko prepreči njegovo delovanje in povzroči poškodbe. Običajno težave nastopijo ravno takrat, ko smo odvisni od motorja, v slabem vremenu, visokih valovih in vetru. Zato moramo poskrbeti, da problem odpravimo pravočasno. Če je možno naredimo to preventivno, preden izplujemo, drugače pa ob prvih znakih nepravilnega delovanja motorje.

Preventivno odstranjevanje vode iz rezervoarja

Voda je težja od goriva. Zato leži kot posebna, ločena plast na dnu rezervoarja. V kolikor zaslutimo, da se je v rezervoarju nabrala voda, jo iz njega odstranimo. Cevi skozi katere se sesa gorivo v motor, so dvignjene nad dno rezervoarja za centimeter do dva. V kolikor je plast vode tanjša kot ta razdalja, je ne bomo uspeli potegniti iz rezervoarja. Zato moramo uporabiti drugo rešitev. Za dostop do dna lahko uporabimo eno izmed ostalih odprtin. To je lahko cev za dotok goriva v rezervoar ali pa odprtina, kjer je nameščen plovec za merjenje količine goriva v rezervoarju. Cev za dotok goriva oziroma plovec moramo najprej odstraniti – odvijačiti, da bomo lahko namestili cev za črpanje. Skozi odprtino namestimo cev s katero bomo izčrpali vodo. Prepričati se moramo, da cev sega do najnižje točke rezervoarja. V nasprotnem bomo izčrpavali le gorivo, voda pa bo ostala v rezervoarju. Za izčrpavanje vode uporabljamo le črpalke, ki so primerne za prečrpavanje goriva. Zavedat se moramo, da je gorivo vnetljivo in hlapljivo, zato lahko pride do požara ali celo eksplozije, če ne uporabljamo pravilnih orodij, ki ne iskrijo. Vodo izčrpavamo toliko časa, da izčrpamo vso vodo. Kdaj vode ni več v rezervoarju, bomo opazili, ko bomo skozi cev pričeli izčrpavati gorivo. Izčrpavati moramo še toliko časa, da bo tekočina, ki se bo stekla nazaj v rezervoar, le gorivo.

Kaj pa, ko je voda že prišla do motorja

Če smo na plovbi, in zaslutimo težave, moramo hitro ukrepati. V nasprotnem bo motor ugasnil in ga ne bomo mogli več prižgati. Če je motor začel teči nemirno, hoče ugasniti ali pa izgublja obrate, je možno, da nima dovolj dobrega dotoka goriva oziroma je do njega prišla voda.

Če imamo na plovilu nameščen separator goriva, ga pregledamo in preverimo količino vode, ki se je nabrala v njemu. Vodo iz separatorja odstranimo. Ker ima voda običajno primesi, jo shranimo v posodo in nato izlijemo v posebne zbiralnike v marinah.

Filter goriva zadrži manjše količine vode. Večja količina vode bo prešla filter in prišla do motorja. Filter goriva moramo zamenjati. Pod filter goriva namestimo posodo in filter odstranimo. Vsebino filtra izlijemo v posodo in preverimo količino vode v gorivu. V kolikor je v gorivu večja količina vode, bo potrebno očistiti dovod goriva vse do motorja oziroma zagotoviti, da vodo, ki je v sistemu odstranimo in nadomestimo s čistim gorivom. Če imamo dieselski motor, moramo zamenjati gorivo vse do visokotlačne črpalke. Večina dieselskih motorjev ima poleg sekundarnega filtra goriva ali nizkotlačne črpalke tudi ročno črpalko s katero si lahko pomagamo do motorja prečrpati čisto gorivo. Če imamo bencinski motor, izključimo cev dotoka goriva za visokotlačno črpalko. Namestimo posodo v katero bomo lovili kontaminirano gorivo. Vključimo kontakt motorja a le do pozicije, pred vžigom motorja. S tem se bo vključila visokotlačna črpalka goriva. Črpalko pustimo delovati približno 10 sekund, da prečrpa kontaminirano gorivo. Nato namestimo cevi za gorivo nazaj na motor in poizkusimo vžgati motor.

Če imamo dieselski motor in je voda že prišla do injektorjev goriva, potem moramo injektorje sprostiti in s kontaktom motorja poskrbeti, da bo črpalka goriva prečrpala čisto gorivo skozi injekotrje.

V kolikor je motor nehal delovati zaradi vode v gorivu in smo očistili vse dovode do motorja, nima smisla, da motor prižigamo, če nismo odpravili vzroka. Vzrok je običajno v rezervoarju. Če ne odstranimo vode iz rezervoarja, bo le ta zopet prišla v motor. V kolikor smo na plovbi in iz rezervoarja nismo sposobni odstraniti vode, poiščimo rezervno kantico čistega goriva, jo priključimo na motor in odplujmo do bližnje luke ali zaliva, kjer bomo lahko očistili rezervoar.

AIS je kratica za Automatic Identification System ali slovensko Avtomatski identifikacijski sistem.

Sistem AIS je obvezen za vsa plovila katerih bruto tonaža znaša preko 300 GT in za vsa plovila, ki prevažajo potnike. Osnova funkcija sistema je, da z njim obveščate ostale udeležence v pomorskem prometu o svoji lokaciji, uporaben pa je tudi za druge namene. Vse pogosteje ga uporabljajo pristanišča, da vedo pozicije vseh ladij, ki plujejo proti pristanišču ali iz njega oziroma so na sidru pred pristaniščem.

Razvoj sistema AIS

AIS naprava razreda A

Sistem AIS se je prvič pojavil v devetdesetih letih prejšnjega stoletja. Bil je zasnovan kot sledilno omrežje z kratkim dometom in je za komunikacijo uporabljal VHF postajo z dodanim AIS oddajnikom. Plovila so podatke pošiljala preko oddajnika na kopno. Pozicija se je prenašala le do oddaljenosti približno 20 nmi od obale zaradi omejitev VHF signala. Z letom 2002 je bil sprejet mednarodni dogovor o uporabi AIS sistema na plovilih katerih bruto tonaža znaša preko 300 GT. V tem obdobju je bilo na svetu približno 100.000 plovil, za katere je bila vgradnja sistema obvezna. Leta 2005 so se na trgu pojavili prvi ponudniki satelitskih storitev, ki so omogočili nadgradnjo sistema AIS z uporabo satelitov. Novi oddajniki podatkov niso več pošiljali direktno na kopno, temveč satelitom, ki so informacije posredovali obalnim postajam. To je omogočilo pošiljanj podatkov o poziciji ladje ne glede na pozicijo na svetu. Sistem naenkrat ni bil več omejen na priobalni pas, temveč je omogočal delovanje na vseh plovnih poteh sveta. Z razvojem sistema in njegovo komercializacijo, je postal cenovno dostopen širši javnosti. V Evropi je leta 2010 postal obvezen za komercialna plovila, ki plujejo po notranjih vodah. Ribiška plovila, ki merijo v dolžino preko 16 m so ga morala pričeti uporabljati maja 2014. Z uporabo nove zakonodaje je moralo sistem vgraditi 250.000 plovil, v prihodnosti pa bo številka narasla preko milijona.

Izziv za ponudnike satelitskih storitev

S hitrim naraščanjem uporabnikov satelitskega sistema AIS, so bili ponudniki postavljeni pred nov izziv. Pri snovanju sistema so postavili standard, da lahko posamezen satelit sprejme do 4500 sporočil poslanih s plovil v minuti. Zaradi številnih uporabnikov so postali sateliti prezasedeni in prihajalo je do izgube podatkov. Hitro so spoznali, da se tehnologija ne razvija dovolj hitro, da bi satelitski AIS sistem v celoti nadomestil kopenski sistem, temveč bo deloval kot dopolnilo sistema. Leta 2013 je univerza Aalborg pod okriljem Danske agencije za varnost na morju razvilo in uspešno vgradilo v satelit modul z dvema AIS sprejemnikoma, ki je tehtal vsega 800 g. V samo 100 dnevih delovanja je sprejel preko 800.000 AIS sporočil.

Danes za prenos AIS podatkov skrbijo različna podjetja. Podjetje exactEarth za AIS komunikacijo uporablja osem satelitov. V sodelovanju z podjetjem Harris Corp bodo ponudili prenos AIS sporočil prek skupno 58 satelitov pod komercialnim imenom Iridium NEXT. Podjetje ORBCOMM uporablja 18 satelitov in 16 obstoječih kopenskih postaj po celem svetu. V prihodnjih letih nameravajo navtičnemu trgu ponuditi novo generacijo satelitske komunikacije, ki bo omogočala pošiljanje večjih sporočil, boljšo pokritost v višjih pasovnih širinah in bo imela večjo kapaciteto prenosa podatkov.

Ladijski AIS oddajniki oddajajo svoj signal v horizontalni smeri nekje do 75 km. Njihova sposobnost oddajanja v vertikalni smeri pa je mnogo boljša. Njihov signal seže vse do višine 400 km, kjer kroži Mednarodna vesoljska postaja.

V začetku delovanja sistema AIS, je bilo za spremljanje prometa potrebno imeti poseben AIS sprejemnik. Danes se podatki zbirajo v sistemu, ki omogoča prikazovanje podatkov na različnih napravah preko različnih ponudnikov. Številni omogočajo pregled kar preko spleta.

Funkcije AIS sistema

• Izogibanje pomorskim nesrečam
• Sistem AIS je bil razvit kot tehnologija za izogibanje pomorskim nesrečam. Tehnologija prepozna plovilo, njegovo pozicijo ter s pomočjo izračunov smer in hitrost gibanja, točko približevanja in eventualne alarme pred trki plovil.
• Nadzor in kontrola ribiških flot
• Kontrola pomorskega prometa
• Varnost na morju
• Pomoč pri navigaciji
• Iskanje in reševanje na morju
• Preiskovanje pomorskih nesreč
• Preučevanje površinskih morskih tokov (e-Odyn)
• Zaščita infrastrukture
• Sledenje flotam in tovoru
• Delovanje sistema AIS

Katere podatke lahko pošlje AIS oddajnik razreda A

AIS oddajnik pošilja podatke vsake 2-10 sekund, kadar plovilo pluje in vsake 3 minute, kadar je plovilo na sidru. Pošilja naslednje podatke:

• MMSI številka plovila
• Status plovila (na sidru, plovba z motorjem, …)
• Kotna hitrost (levo-desno, stopinje/min (0-720 °/min)
• Hitrost plovbe (SOG) med 0 in 102 vozli
• Pozicija plovila (zemljepisna dolžin in širina)– natančnost na 0,0001°
• Kurz (COG) – relativno glede na sever – natančnost 0,1°
• UTC sekunde – čas ob katerem so bili generirani podatki

Oddajnik oddaja še druge informacije o plovilu. Na primer vsakih 6 minut oddaja tudi IMO številko plovila, ime plovila (20 znakov), dimenzijo plovila, ugrez, destinacijo plovbe, predviden čas priplutja in druge. Cena AIS naprave razreda A se giblje med 2.000 in 3.000 EUR.

Katere podatke lahko pošlje AIS oddajnik razreda B

Oddajniki razreda B je cenejši in pošilja manjše število podatkov. Pošilja 4 oblikovana sporočila.

Sporočilo 14: Varnostno spročilo

Sporočilo pošlje oddajnih na zahtevo uporabnika. Oddajnik ima lahko za to funkcijo namenjen poseben gumb ali pa ga sprožimo preko uporabniškega vmesnika naprave. Sporočilo je predpripravljeno. Uporabnik ga mora sam vnesti v oddajnik.

Sporočilo 18: Pozicija plovila – standardni podatki

Sporočilo pošlje trenutno pozicijo plovila. Če plovilo pluje s hitrostjo manjšo od 2 vozla, se pošlje vsake 3 minute, če pluje z višjo hitrostjo pa vsake 30 sekund. Pošljejo se naslednji podatki: MMSI, čas, SOG, COG, zemljepisna širina in dolžina, smer plovbe.

Sporočilo 19: Pozicija plovila – razširjeni podatki

Pošljejo se naslednji podatki: MMSI, čas, SOG, COG, zemljepisna širina in dolžina, smer plovbe, tip plovila, dimenzije plovila

Sporočilo 24: Statično poročilo

Sporočilo pošlje statične podatke o plovilu, ki jih v napravo vnesemo ročno. Sporočilo se pošlje vsakih 6 minut, enako, kot to pošiljajo oddajniki tipa A. Pošljejo se naslednji podatki: MMSI, ime plovila, tip plovila, dimenzije in druge. Cena AIS naprave razreda B se giblje med 1.000 in 1.500. EUR

Kako lahko koristno uporabljamo informacije AIS, si lahko preberete v članku AIS – sistem za povečanje varnosti plovbe

Kardinalne oznake označujejo različne nevarnosti za plovbo (plitvine, čeri, razbitine ...) in nam jih pomagajo zaobiti, saj nakazujejo stran, po kateri je potrebno pluti. Oznake so črno-rumene barve, na njih je vrhnje znamenje v obliki dvojnega stožca, ki je najpomembnejši element kardinalnih oznak podnevi. Na njih je tudi bela luč, ki je najpomembnejši element kardinalnih oznak ponoči.

Imamo štiri različne kardinalne oznake za sever (N), jug (S), vzhod (E) in zahod (W). Če se hočemo izogniti nevarnosti pred katero nas opozarja, moramo oznako obpluti po strni, ki jo nakazuje. Oznaki za sever in jug lahko logično zelo hitro prepoznamo. Oznaka za sever ima oba stožca obrnjena navzgor in oznaka jug ima oba stožca obrnjena navzdol. Nekoliko težje pa si zapomnimo katera kombinacija stožcev pomeni zahod in kateri vzhod. Če ne bomo vedeli, kaj oznaka natančno pomeni, se lahko hitro zgodi pomorska nezgoda. Če nismo prepričani, kaj oznaka pomeni, ustavimo plovilo, se prepričamo in šele nato nadaljujemo s plovbo.

Razpoznavanje po smeri gibanja sonca

Prvi način je razpoznavanje kardinalnih oznak za zahod ali vzhod po smeri gibanja sonca glede na morski horizont. Predstavljajte si, da so vrhovi stožcev vedno usmerjeni v smeri gibanja sonca.

Sonce zahaja na zahodu in pada proti morskemu horizontu. Slika dveh stožcev, kjer sta oba njuna vrhova usmerjena eden proti drugemu asociira na padanje sonca proti morskemu horizontu in posledično na sončni zahod. Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za zahod. V primeru sončnega vzhoda sonce raste in se dviga nad morski horizont. Stožca pri kardinalni oznaki za vzhod sta nasprotno usmerjena (dol in gor od njunega stičišča). Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za vzhod.

Razpoznavanje s črkama W ali E

Kardinalna oznaka za zahod ima dva stožca, obrnjena eden proti drugemu. Če  njun obod orišemo po desni ali levi strani, dobimo črko W, ki je angleška kratica za zahod (angl. West). Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za zahod.

Kardinalna oznaka za vzhod ima dva stožca z nasprotno usmerjenima vrhovoma. Če njun obod orišemo po desni ali levi strani, dobimo črko E, ki je kratica za vzhod (angl. East). Na podlagi tega lahko pravilno sklepamo, da vidimo kardinalno oznako za vzhod. Ponavadi opazujemo kombinacije usmerjenosti dveh stožcev na vrhu kardinalne oznake šele takrat, ko smo dovolj blizu kardinalni oznaki. Voditelj čolna mora kardinalno oznako pravilno razpoznati vedno in takoj, tako podnevi kakor tudi ponoči, sicer obstaja tveganje, da zapluje proti oviri in tvega najmanj nasedanje plovila.

Nakup napihljivega čolna je zelo primeren za navtičnega začetnika. Gre namreč za ugoden, zelo primeren, praktičen in varen čoln za raziskovanje neznanih obal in kratkih izletov, zadovoljil pa bo tudi potrebe izkušenejših pomorščakov.

Zakaj izbrati napihljiv čoln?

Glavna prednost vsakega gumenjaka je v napihljivi plovni tubi. Najpomembnejši del vsakega napihljivega čolna je dodatna vrednost: čoln postane 2x širši, kar dodatno poveča stabilnost. Kombinacija plovne tube s srednjim ali globokim ‘V’ dnom ustvarja plovnost vredno morja. Sprednji del gumenjaka je privzdignjen, kar onemogoča valovom, da vdrejo v notranjost čolna in nam s tem daje dodaten užitek v hitrejši vožnji. Gumenjak ima tubuse iz več komor. Ti so nepotopljivi in hkrati ščitijo plastične dele. Čoln zagotavlja popolno varnost, nosilnost in kapaciteto

Kako izbrati pravo velikost čolna?

Odločili ste se za nakup napihljivega čolna! Čestitamo! Zdaj vam želimo podati nekaj napotkov glede dolžine čolna. V kolikor potrebujete tender za jahto ali motorno ladjo, bodite prepričani o natančni dolžini in zgornji kapaciteti potnikov za vaš sistem dviganja. V kolikor že veste povprečno število potnikov, ki jih boste prevažali in moč motorja, ki ga boste uporabili, potem bo vaša odločitev neposredno povezana tudi z dolžino gumenjaka. Če bo vaš namen uporabe vključeval za vodne športe, naj bo čoln opremljen z minimalno 25 konjskim motorjem.

Kateri material je najboljša izbira za vas?

Najpopularnejša izbira kupcev pri sodobnih napihljivih čolnov je PVC (okrajšava za polivinil klorid).

Gre za večplasten material, ki je zaradi nenehnih tehnoloških izboljšav v zadnjih dvajsetih letih zelo pridobil na vzdržljivosti in kakovosti. Če je na začetku veljalo, da čolni iz PVC-ja ne zdržijo dlje od 5 let, je sedaj ta meja pomaknjena na 10 in več let. Glavna prednost tega materiala je, da je bistveno cenejši od Hypalona.

Seveda pa ima tudi Hypalon precej dobrih lastnosti; je trajen in drži tudi 30 let in več, ima odlično odpornost na UV žarke in oksidacijo, je neobčutljiv v razponu od -35 do 140 stopinj C, je negorljiv, kemično odporen in enostaven za popravilo.

Če povzamemo – v kolikor boste gumenjak uporabljali kratek čas v letu, je priporočljiva uporaba PVC materiala. V kolikor bo gumenjak večino leta izpostavljen vremenskim razmeram, predvsem pa soncu, naj vaša odločitev temelji na HYPALON materialu.

Naj bo čoln zložljiv ali s trdim dnom?

Mehko dno (zložljivi čoln) vam omogoča možnost vožnje po divji obali, brez skrbi, da bi poškodovali trup, saj je le ta mehak. Popoln za prevažanje na morje, do šotora, prikolice ali avtodoma in popoln za transport do obale, saj ga lahko nesete v torbi z nosili, razstavi oziroma zloži pa ga lahko ena sama oseba.

Gumenjaki RiB (trdo dno) je poskus kombiniranja vseh prednosti napihljivih čolnov in konvencialnih čolnov in izločitve vseh slabosti. Karakteristike plovnosti, hitrosti, udobja in moči so zagotovo glavne prednosti. RiB gumenjak ni samo še eden izmed napihljivih čolnov – RiB je nova stopnja užitka.

Odpeljite svojo družino na pustolovsko dogodivščino in skupaj odkrijte skrite zalive ter nedotaknjene plaže oddaljenih otočkov. Še za več uporabnih nasvetov in trikov, lahko obiščete online svetovalca na povezavi: www.grandboats.si.

www.grandboats.si | www.ranieri.si

Splovitev novega plovila lahko primerjamo z rojstvom otroka. Tako kot proslavimo rojstvo otroka, je primerno proslaviti tudi splovitev novega plovila.

Simbolika ni nova modna muha za povečanje prodaje šampanjca, temveč ima zelo globoke korenine. Prvi zapisi o obrednem proslavljanju takšnih dogodkov izhajajo iz starega Babilona in so stari preko 4000 let. Po eni izmed legend iz tega obdobja, naj bi eden izmed graditeljev ladij v Babilonu ob splovitvi nove ladje za srečo in varno plovbo bogovom žrtvoval vola.

Več zapisov najdemo kasneje v stari Grčiji, med Rimljani in Egipčani. Tudi oni so želeli, da bi njihovi bogovi skrbeli za varnost ladij in posadke. Stari Grki so med splovitvijo nove ladje na glavah nosili vence spletene iz vej oljke in pili vino v čast boga morja Pozejdona, novo ladjo pa so polivali z vodo in jo blagoslovili. Rimljani so obred izvajali zelo podobno današnjemu. Ob trup plovila so razbili posodo s črnim vinom. Vino je simboliziralo kri s katero so hoteli razveseliti svojega boga morja Neptuna. Kasneje so na primer Turki ob splovitvi žrtvovali ovco. Vikingi in domorodci Tahitija so svojim bogovom za srečno plovbo darovali kar človeško kri. Z razvojem Rimokatoliške cerkve so obredom začeli prisostvovati župniki. Ob splovitvi so molili in ladjo škropili z blagoslovljeno vodo.

V 17. stoletju, natančneje leta 1610 je princ iz Welsa prisostvoval splovitvi ladje »Prince Royal«. Iz bokala izdelanega iz dragih kovin je spil požirek vina. Preostalo vino v bokalu je zalučal v plovilo za srečo.

V 19. stoletju so dragim bokalom vina iskali cenejšo a še vedno svečano alternativo. V tem trenutku so za primerno alternativo izbrali steklenico šampanjca. Šampanjec je bil takrat pijača aristokratov. Povprečni smrtniki si ga niso mogli privoščiti in je bil kot nalašč za proslavljanje takšnih priložnosti. Ta tradicija se je obdržala vse do danes.

Zima je obdobje, ko večina lastnikov svojih plovil ne uporablja. Kljub temu da plovilo miruje, pa vremenski vplivi, slana voda in vlaga povzročajo, da vaše plovilo v tem obdobju propada hitreje kot pri normalni uporabi. Zaradi tega je potrebno pred zimo poskrbeti, da bo plovilo prezimilo, utrpelo čim manj škode in se izognemo dragim popravilom pred pričetkom nove sezone.

Napolnite rezervoar za gorivo

Rezervoar za gorivo je potrebno napolniti do vrha. Sistem rezervoarjev na plovilih je odpet. Poleg dovodne cevi v rezervoar, vodi tudi oddušnik. Dovodna cev za dotekanje goriva je zatesnjena in skoznjo ni pretoka zraka. Nasprotno je z oddušnikom. Ta je vedno odprt in omogoča stalni pretok zraka. Gorivo v rezervoarju in rezervoar se krčita in raztegujeta glede na spremembe zunanje temperaturo. Skozi oddušnik prihaja svež zrak, ki vsebuje vlago. Le ta se kondenzira v notranjosti rezervoarja in povzroča rjavenje. Rezervoar lahko prerjavi in začne puščati.

Ventili morske vode zaprite vse ventile za dotok morske vode v plovilo

Zaprite vse ventile morske vode

Vsa plovila imajo na vseh dotokih morske vode v plovilo (WC, kuhinja, motor,..) varnostne ventile. Te ventile je smiselno zapreti vedno kadar nismo na plovilu tudi v sezoni, še bolj pomembno pa je to narediti izven sezone. V premeru, da jih ne zapremo, lahko katera izmed cevi pozimi poči in v plovilo začne vdirati voda.

Razsoljevanje opreme

Celotno plovilo je potrebno dobro sprati s sladko vodo. Slana voda povzroča hitro propadanje in rjavenje kovinskih delov. Zelo pomembno je dobro razsoliti sidrno verigo. Slana in vlažna bo pričela rjaveti in njena pretržna sila se bo zmanjšala. Razsoliti je potrebno tudi vse vrvi. Najlaže to storimo tako, da jih namočimo v vedro z vodo, pustimo nekaj časa in vodo večkrat zamenjamo.

Rezervoarji vode

Rezervoarje vode je potrebno napolniti do vrha. Prav tako kot rezervoarji goriva so odprt sitem z oddušnikom. Če bodo polni je možnost, da voda v njih zmrzne, manjša. Za sistem vode lahko uporabimo tudi posebna sredstva proti zamrzovanju, ki niso strupena. Pred zamrzovanjem vode v sistemu se lahko zavarujemo tudi na drug način. Kompleten sistem sladke vode izpraznimo. To pomeni, da moramo izprazniti vse rezervoarje vode, cevi, ekspanzijske posode, grelec vode in armature.

Akumulatorji

Akumulatorji so obremenjeni tudi pozimi, ko plovila ne uporabljamo. Če se spraznijo prekomerno, se bodo uničili in potrebno jih bo zamenjati. Akumulatorje vedno izključimo s stikalom. To še ne pomeni, da se ne bodo praznili. Nanje so stalno priključeni uporabniki, kot so kalužne črpalke, ki se vključijo v premeru povišanega nivoja vode v kaluži. Praznijo se tudi brez priključenih porabnikov. Lahko izgubijo tudi do 1 Ah dnevno. Zato moramo stalno preverjati količino elektrolita in ga po potrebi dodati. Uporabiti moramo destilirano vodo in akumulator napolniti do predpisanega nivoja. Svinčene plošče morajo biti stalno prekrite z elektrolitom. Ker se bodo s časom praznili, jih je potrebno redno polniti vsak enkrat mesečno.

Če imamo na plovilu nameščene solarne panele za polnjenje, se moramo zavedati, da stalno polnjenje povzroča povečano hlapenje tekočine v akumulatorju. Zato moramo poskrbeti za redno dolivanje destilirane vode.

Očistite kontakte. Do bodo akumulatorji delovali dlje časa, moramo skrbeti, da bodo kontakti čisti. Slabi kontakti so najpogostejši razlog za požar na plovilu. V kolikor bo plovilo zimovalo na kopnem lahko akumulatorje izklopite.

Motor

Ladijski motor je potrebno vsaj enkrat mesečno prižgati in ga pustiti delovati vsaj 20 – 30 minut, lahko tudi dlje. Ko motor miruje dlje časa, z notranjih površin steče olje, ki skrbi za podmazovanje. Notranje površine motorja niso zaščitene pred korozijo. Notranjost je tako izpostavljena vlagi v zraku in motor bo propadal. Z rednim prižiganjem motorja poskrbimo, da se motor zopet podmaže in zaščiti, ter da iz njega izpari vlaga, ki se je nabrala v času mirovanja.

Če se je na vašem motorju nabrala, sol ga operite s sladko vodo, posušite in nato zaščitite z antikorozijskim sprejem.

Preverite motorno olje. Motorno olje mora biti viskozno in čisto. Ker vsebuje sredstva za čiščenje motorja, se v njem nabirajo nečistoče in sedimenti. Po potrebi ga zamenjajte.

Preverite hladilno tekočino motorja. Če ima vaš motor zaprt sistem hlajenje preko razhladnikov, preverite hladilno tekočino v motorju. Po potrebi dodajte antifriz. V kolikor je možno, razhladnike sperite s sladko vodo.

Preverite olje v nogi pogona in menjalniku

Preverite nivo olja v nogi pogona oziroma menjalniku. Po potrebi ga dolijte. 

Krmilni mehanizem

Preglejte krmilni mehanizem in očistite morebitne nečistoče. Namastite ga z mastjo, da preprečite dostop vlagi.

Avtomatski gasilnik varuje vaše plovilo pred požarom tudi, ko ni nikogar na plovilu

Namestite samodejni gasilnik

Najpogostejši vzrok požarov na plovilih so slabi električni kontakti in dotrajana električna inštalacija. Požar običajno izbruhne na spojih, kjer zaradi korozije prihaja do slabe prevodnosti. Gasilnik namestite v motorni prostor in v bližino večjih električnih sklopov, kot so polnilec akumulatorjev ali plošča z varovalkami. Priporočamo uporabo biološko razgradljivega gasilnika PYRoff.

Salon in kabine

V salonu in kabinah največji problem vlaga. Povzroča rjavenje kovinskih delov, nastanek plesni in razvoj neprijetnih vonjav. Za plovila so na voljo odstranjevalci vlage, ki delujejo na osnovi posebne soli in ne potrebujejo priklopa ne električno energijo . So cenovno ugodni in jih enostavno namestiti ter menjavati polnila. Vse oblazinjene dele ter posteljna ležišča je smiselno dvigniti ali pa podložiti, da omogočimo kroženje zraka in preprečimo kondenzacijo vlage ter plesnenje. Ne pozabite na hladilnik, pečico in mikrovalovno pečico. Vse pustite odprto. S tem boste preprečili nastanek plesni in neprijetnih vonjav.

Vse elektronske naprave (TV, radio,…) izključite iz električne napeljave. Naprave tudi kadar so izključene porabljajo električni tok.

Zaščitite kontakte

Vse električne kontakte je potrebno zaščititi pred korozijo. Uporabite protikorozijski sprej in nikakor ne varčujte z njim.

Zimska ponjava

Če imate za plovilo na voljo zimsko ponjavo jo namestite. Ponjave nikoli ne nameščajte preko letne. Zaradi vetra se bo zimska ponjava premikala in na izpostavljenih delih drgnila ob letno ponjavo. Na teh delih se bo letna obrabila in strgala. V kolikor nimate posebne zimske ponjave, preverite letno. Preverite kvaliteto materiala, poskrbite, da je dobro napeta, da so zapeti vsi gumbi in zadrge

Plinske jeklenke

Preverite tesnilnost plinskih jeklenk ter vseh ventilov na inštalacije. Jeklenke zaprite na ventilu jeklenke.

Kaluže

Preverite kaluže. V kolikor se je v njih nabrala voda jo odstranite. Kalužne črpalke ne bodo zadostovale. Nameščene so previsoko in ne odstranijo vse vode. Potrebno bo vzeti v roke vpojno krpo ali gobo. V kolikor vode iz kaluže ne odstranimo, bo ta počasi hlapela, zaradi česar bo notranjost plovila vlažna, pojavila se bo plesen in neprijetne vonjave.

Bokobrani

Preverite vse bokobrane. Preverite če tesnijo. Preverite tudi vrvi bokobranov in jih po potrebi zamenjajte. Namestite jih na plovilo z vrznim vozlom, ki ga dodatno lahko zavarujete z  zanko, da se ne bo mogel razvezati.

Privez plovila

Preglejte vse privezne vrvi in jih v primeru poškodb zamenjajte. Plovilo privežite na primerni razdalji od pomola ali obale. Preverite tudi mornarski mostiček. V kolikor ga puščate na obali ali pomolu, ga obvezno privežite.

Zima je obdobje, ko majhna plovila čakajo naslednjo sezono na suhem. Da bi naše plovilo in pogonski agregat ostala nedotaknjena, pa je potrebno pred zimovanjem opraviti preventivni  pregled in servis. Le tako lahko odkrijemo morebitne Mnogo pomanjkljivosti lažje odpravimo pred zimovanjem tudi zato, ker imamo v spominu sveže informacije o stanju plovila – le te pol letnem zimovanju v veliki meri pozabimo in ponovno se pojavijo šele, ko začnemo plovilo  uporabljati.

PLOVILO

Ko je plovilo na suhem, temeljito očiščeno in posušeno, pregledamo vse pregibne dele in vijake, ter jih po potrebi pritegnemo ali zamenjamo. Preverimo delovanje svetlobnih  teles, električnih naprav in brezhibnost električnih napeljav. Preizkusimo delovanje krmilnega mehanizma. Vse koroziji izpostavljene dele je najbolje zaščititi s silikonskim sprejem, ki ne pušča sledi, odlično podmazuje in nudi dobro zaščito pred klimatskimi vplivi. Pregledamo plovilo zaradi  morebitnih poškodb in odrgnin ter jih popravimo.

Napihljivo gumijasto plovilo (gumenjak) pregledamo in saniramo  morebitne odrgnine in luknje. Plovilo premažemo z zaščitno tekočino in ga zložimo po navodilih proizvajalca. Vsa plovila je potrebno hraniti v suhem prostoru, če pa so pod vedrim nebom, jih je potrebno pokriti tako, da je pod pokrivalom dovolj prostora za kroženje zraka. Če je plovilo na prikolici, le to podpremo, da  razbremenimo pnevmatike in vpetje koles.

Gumenjak operite s tekočo vodo in le če je res potrebno, uporabite nevtralna čistila, najbolje navadno milo. Ne uporabljajte drugih čistil, sploh ne takih s trdimi delci. Ne uporabljajte grobih gobic, mrežic in krtač.

Krmno ploščo (zrcalo), če je spraskana, zakitajte in pobarvajte z nitro lakom. V kolikor so INOX vijaki, nosilci ali ročaji korodirali, jih očistite s krpo in zaščitite s polituro za INOX. Popolnoma napihnite gumenjak in ga namažite s pasto za zunanji PVC (lahko tudi s tisto, ki jo dobite pri vsaki avtokozmetiki - za zunanje plastične dele).

Seznam čistil in premazov

Preglejte morebitno dodatno opremo: bimini, kolesa.

Bodite pozorni – če je po 24 urah gumenjak še vedno napihnjen, kot mora biti, potem lahko nadaljujete spravilo gumenjaka, v nasprotnem primeru ga takoj odpeljite na servis. Pri spravljanju gumenjaka odprite ventile in pustite, da se gumenjak sam počasi izprazni – nikakor ne uporabljajte naprav za prisilno izpraznitev. Ventile malo poškropite s silikonskim sprejem in gumenjak, kolikor vam dopušča prostor, ohlapno zložite, po potrebi pa med platno in ostre kovinske ročaje in vijake vstavite kose pene ali karton.

Skladiščite v temnem, suhem prostoru. Če je gumenjak v vreči, je ne zapirajte, temveč jo pokrijte s temno tekstilno tkanino. Idealno je, kadar lahko gumenjak skladiščite/prezimite v napihnjenem stanju. V tem primeru je najbolje, če ga lahko obesite na ročaje/držaje, napihnete do 90% in napihnjenost vsake 2-3 tedne kontrolirate, ter ga obvezno s vseh strani prekrijte s temno tekstilno prevleko.

Za tiste, ki imate plastično plovilo v vodi čez vse poletje, ga pod vodno linijo premažite s samopolirno  antivegetativno barvo, nadvodno površino pa premažite z zaščitnim premazom za  plastična plovila. Lesene površine je potrebno pobrusiti in primerno zaščititi. Tikovino premažite z zaščitnim oljem, druge lesene površine pa prelakirajte z UV odpornim zaščitnim lakom.

OPREMA

Privezne vrvi, sidra, vesla, bokobrane in ostalo opremo operite ter odstranite alge in ostalo  umazanijo, ki se nabere čez sezono. Po potrebi obrabljene vrvi ali polomljene in poškodovane dele opreme zamenjajte za nove.

KONZERVACIJA MOTORJA

Če želite spomladi svoj izvenkrmni motor zagnati brez glavobola, ga preko zime obvezno konzervirajte. S tem ga boste zaščitili pred zimskimi vplivi, saj vlaga in mraz zagotovo naredita škodo na motorju, ki se lahko pokaže ob najbolj neprimernem času – na vodi ob valovitem morju. Dolgo zimovanje je zaradi vlažnega zraka škodljivo za notranje dele motorja.

Kako pravilno konzerviramo izvenkrmni motor na tej povezavi.

Za vse dodatne informacije in vprašanja vam je strokovno osebje na voljo preko telefonske številke: 02 629 04 00 ali preko Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Potrebujete Javascript za pogled..