Pristajanje na bok je najpogostejši način pristajanja pri točenju goriva na bencinskih črpalki, pri pristajanju v manjših lukah, na carinskih pomolih pri prehodu meje in podobno. Manever bočnega pristanka s plovilom z dvema motorjema lahko izvedemo brez uporabe krmila. Opisani postopek pristajanja je primeren za pristajanje v brezvetrju.

Postopek pristanka na desni bok s plovilom z dvema motorjema

1. izberemo mesto pristanka
2. pripravimo opremo (bokobrane, mornarska palica, vrvi) in posadko (razdelimo naloge)
3. z minimalno hitrostjo (1-2max vozla) zaplujemo proti mestu pristanka pod kotom 45 stopinj
4. oba pogona sta v plovbi naprej (slika 1)
5. ko se približamo obali, desni pogon vključimo v vzvratno, levi ostane v naprej (slika 2)
6. počakamo, da se plovilo približa obali in prične obračati (slika 2)
7. levi pogon prestavimo v nevtralni položaj (slika 3)
8. z desni pogonom zaustavimo plovilo in približamo krmo k pomolu (slika 3)
9. ustavimo desni pogon (slika 4)
10. privežemo privezne vrvi

Previdnost ne bo odveč

1. Manever vedno izvajamo pri minimalni hitrosti. Plovila z večjimi propelerji in močnejšimi motorji že pri minimalnem plinu dosegajo hitrosti plovbe preko 4 vozle. Zato bo potrebno med manevrom pogona večkrat izključiti, oziroma jih uporabiti le v kratkih impulzih. V kolikor bo prišlo do kakršne koli napake, pri majhnih hitrostih povzročimo le majhne poškodbe. Imeli bomo tudi več časa za razmišljanje in ukrepanje.

2. Preverimo, če je prostor za privez plovila dovolj dolg za naše plovilo.

3. Preverimo višino pomola in nastavimo bokobrane na primerno višino.

4. Preverimo globino vode ob pomolu. Če pristajamo v nepoznanem pristanišču, se pravočasno prepričajmo, kakšna je globina ob pomolu. Pogosto se pred pomolom hitro zmanjša in s pogoni lahko trčimo v morsko dno. Določeni pomoli imajo v višini morske gladine ali tik pod njo stopnico. Na bok nastavimo večje bokobrane (okrogle). Oseba, ki je zadolžena za privez vrni na premcu, naj opazuje in obvešča krmarja.

5. V premeru napake reagirajmo preudarno. Burne reakcije in preveliko dodajanje plina lahko povzroči bistveno več škode, kot preudarna a učinkovita reakcija.

Plovila z dvema motorjema imajo številne prednosti pred plovili z enim samim. Prva prednost je nedvomno ta, da imamo pri odpovedi enega motorja, še vedno na voljo drugi motor s katerim bomo lahko pripluli do varnega zavetja. Druga ključna prednost pa so izjemne sposobnosti manevriranja.

Poglejmo si kako lahko na različne načine uporabljamo prednosti dveh motorjev.

Kadar imamo v plovilo vgrajena dva motorja lahko vsakega izmed njiju uporabljamo ločeno. Izbiramo lahko izhodno moč posameznega morja, prestavo (naprej-nazaj), medtem ko je smer pogonov oziroma krmila enaka.

Manevriranje z enim motorjem

Ker sta motorja in tudi pogona nameščena izven vzdolžne osi motorja, bomo pri uporabi le enega na plovilo delovali z navorom. Zaradi tega bo plovilo začelo spreminjati smer, zavijati. Predpostavimo, da imamo krmilo v nevtralnem položaju in ga med manevri ne spreminjamo. Če vključimo desni pogon naprej, bo začelo plovilo pluti naprej in zavijati v levo. Desni pogon bo plovilo potiskal naprej, levi pogon pa ga bo zaradi upora zaviral. In obratno. Če vključimo levi pogon naprej, bo plovilo začelo pluti naprej in zavijati v desno smer. Pri vzvratni plovbi je podobno. Če desni pogon vključimo nazaj, bo plovilo pričelo pluti nazaj in krma bo zavijala v levo. Če vključimo levi pogon nazaj, bo plovilo pričelo pluti nazaj in zavijati v desno. Ker imajo motorna plovila vertikalno krmno zrcalo, ki nudi velik vodni upor, bo vzvratna plovba v primerjavi z plovbo naprej nekoliko manj učinkovita. Oziroma z istimi obrati motorja bomo pluli naprej nekoliko hitreje kot nazaj.

V kolikor imamo plovilo z osovinskim pogonom moramo pri manevriranju upoštevati še bočni zanos zaradi desno ali levo sučnega propelerja. Več o tem v članku: Levo in desno sučni propeler in vpliv na krmarjenje

Manevriranje z dvema motorjema

Lastnost vsakega posameznega pogona lahko združimo in z enostavnim manevrom plovilo obrnemo praktično na mestu. Če želimo obrniti plovilo v smeri urinega kazalca okrog vertikalne osi, manever izvedemo na naslednji način.

1. krmilo poravnamo v nevtralni položaj, motor v (N) (slika 1)
2. desni pogon prestavimo v vzvratno prestavo (R) (slika 2)
3. levi pogon v položaj naprej (F) (koraka 2 in 3 lahko izvedemo istočasno) (slika 2)
4. prilagodimo plin desnega pogona. Desni motor mora delovati na nekoliko višjih obratih zaradi večjega upora krmnega zrcala plovila. (slika 3)
5. počakamo, da se plovilo obrne
6. obračanje zaustavimo s kratko zamenjavo smeri plovbe na obeh pogonih (max 1s) (slika 4)
7. oba pogona prestavimo v nevtralni položaj (N) (slika 5)

Ste se kdaj vprašali, zakaj je krmilo vedno na krmi plovila in ne na premcu? Ali pa zakaj je krmilo vedno za propelerjem?

Odgovori so enostavni. Razlog je hidrodinamična učinkovitost. Če želimo razumeti zakaj, si poglejmo kako deluje krmilo in kakšna je njegova vloga pri obračanju plovila.

Če na tem mestu napišemo, da krmilo ne obrača plovila, se marsikdo ne bi strinjal. In če ga ne obrača krmilo, kdo ga potem obrača?

Predpostavimo, da bomo s plovilom zavili v desno. Za ta manever moramo krmilo obrniti desno. Takoj, ko krmar obrne krmilo za določen kot v desno, začne delovati sila krmila v levo. Sila krmila je pravokotna na vzdolžnico plovila oziroma smer plovbe. Zaradi te sile, pride do bočnega zanosa plovila, ki pa je v resnici majhen in povzroči le neznatno obračanje plovila. Poleg bočnega zanosa pa ima sila krmila še en vpliv na plovilo. Povzroča navor (vrtilni moment) v centru gravitacije plovila (slika 2). Ker je krmilo običajno majhno v primerjavi z velikostjo in težo plovila (sploh pri velikih ladjah), je navor majhen in tudi ta ne zadošča, da učinkovito spremenimo smer plovbe. In kaj je potem tisto, kar zagotavlja spremembo smeri plovbe. Kako bo plovilo spreminjalo smer plovbe je odvisno od oblikovanja plovila. Navtični arhitekt mora pri oblikovanju plovila poskrbeti, da krmilo povzroči dovolj velik navor, da bo plovilo zaneslo iz smeri plovbe (slika 3). In to, kar se zgodi sedaj, je razlog, da se plovilo obrne. Zaradi rahlega bočnega zanosa plovila in hitrosti v smeri zanosa, se spremeni hidrodinamika plovila. Na levi bok plovila deluje sila. Navor, ki ga povzroča premec (prednji del plovila do centra gravitacije) mora biti večji kot navor, ki ga povzroča krma (zadnji del plovila do centra gravitacije). Razlika teh dveh navorov pa je tista, ki učinkovito spremeni smer plovbe plovila (slika 4).

In kaj se zgodi, ko želimo prenehati spreminjati smer plovbe? Ko krilo poravnamo, sile krmila ni več in izgine tudi navor. Ko ni več navora krmila se zmanjša hidrodinamični navor (razlika med navorom premca in krme je enaka 0) in plovilo se preneha obračati.

Sedaj, ko nam je jasno kaj obrne plovilo, pa si poglejmo še razlog zakaj je krmilo vedno nameščeno za propelerjem plovila.

Propeler poveča hitrost vodnega toka, ki zadene v krilo. Vzgon, ki ga povzroči voda na krmilu se linearno povečuje s hitrostjo vodnega toka. Če je hitrost vodnega toka večja je posledično večja sila krmila. Če bi ga namestili pred propeler, bi ravno tako deloval, vendar bi imel slabši učinek.

Pristajanje v pristanišču je za marsikoga največji izziv vsake plovbe, ker se togim oviram pri tem pač ne moremo izogniti. Manevri pristajanja so poleg tega zelo odvisni tudi od vrste plovila. Predstavili vam bomo bistvene razlike in vam tako olajšali prehod z ene vrste plovila na drugo.

Teme:

Prijavi se na delavnico 

Na vaš elektronski naslov, ki ga boste navedli v naročilu, bomo poslali predračun za plačilo abonmaja.
Mesto na delavnicah si zagotovite s plačilom predračuna!

Število mest je omejeno!

Partnerji: 

Pogosto slišimo besede, da je nekdo dober jadralec, dober kapitan, dober skipper, skratka dober navtik. To lahko pomeni marsikaj ali pa zelo malo. Poglejmo si katere lastnosti so na morju najbolj potrebne in bi jih moral imeti vsak dober navtik.

1. Ima dobro intuicijo

Intuicija je ena izmed najpomembnejših lastnosti dobrega jadralca. Veliko nas je že bilo na plovilu in sigurno smo že imeli priliko srečati osebo, ki je vedela več kot ostali. Kje veter je in kje veter bo. Če je oseba sposobna predvideti, kaj se bo dogajalo, to razume in zna temu pravilno ukrepati, potem je to plovba na višjem nivoju. Nekaj tega se je možno naučiti in si pridobiti z izkušnjami, nečesa pa ne. Dobri navtiki imajo intuicijo prirojeno zaradi česar so boljši od ostalih.

2. Razume osnove

Sigurno se vsi strinjamo, da bi moral vsak morjeplovec, pa naj bo profesionalni jadralec ali rekreativec poznati osnove plovbe na morju,  nekaj o jadrih in motorju,  o vozlih, komunikaciji, vremenu,… in še bi lahko naštevali. Brez tega znanja naj sploh nebi izpluli. Če smo čisto iskreni, lahko priznamo, da imamo lahko veliko znanja, vendar ne vsega ali celo dovolj. Tu in tam se v našem poznavanju najdejo luknje, ki lahko kritično vplivajo na naše odločitve na morju. Dober jadralec mora te stvari poznati in se v nobeni situacije ne sme pustiti presenetiti.

3. Je iznajdljiv

Na morju je ogromno nepredvidljivih situacij. Lahko se pokvari motor, strgajo se lahko jadra in vrvi, pokvari se katera izmed številnih črpalka, poči cev, poškoduj se član posadke in še bi lahko naštevali. Ne glede na to kako dobro smo pripravljeni, vedno se nam lahko zgodi nekaj česar nismo pričakovali. Dober navtik je nedvomno tisti, ki v takih razmerah trezno razmišlja in prične nemudoma iskati primerne rešitve. Na morju smo omejeni s sredstvi. Le s tistim, kar imamo pri roki in z veliko mero iznajdljivosti je možno rešiti 1001 problem. Dober navtik je mešanica MacGayver-ja in Chuck Norrisa.

4. Ostaja miren

Dober navtik v vseh situacijah ostaja miren. Številne situacije na plovilu pogosto prisilijo posadko, da mora hitro ukrepati, zaradi česar prihaja do človeških napak. Dober navtik na posadko ne bo nikoli kričal in jih krivil za napačne poteze. Njegova naloga je, da jih pravočasno pripravi na njihove naloge in da je sam pripravljen izvesti potrebne aktivnosti, če njihove akcije niso pravilno izvedene.

5. Ni izbirčen

Plovilo je plovilo. Dober navtik glede plovila ni izbirčen. Če je v situaciji, da mora pluti s plovilom, ki ga ne pozna, bo z njim plul. Kot skrben navtik se bo s plovilom seznanil. Pogledal bo ključne elemente plovila kot so motor, jadra, oprema, sistemi, krmilo, inventar, varnostna oprema in seveda v kakšnem stanju so.

6. Je izkušen

Plovba je ena izmed tistih aktivnosti, pri katerih so izkušnje ključnega pomena in jih ni možno nadomestiti z drugimi kvalitetami. Preplute milje, stotine ali raje tisoče preplutih milj bo dalo prepotrebne izkušnje. Ne glede na to koliko je preplutih milj, vsaka dodatna milja bo dala nove izkušnje. Izkušnje pomenijo boljše in lažje razumevanje, so temelj za sproščeno plovbo in pomagajo reševati zapletene situacije.

7. Je pedagog

Nabiranje izkušenj je ključnega pomena. Dober navtik s številnimi izkušnjami mora biti pedagog in svoje znanje deliti naprej. Le tako bo vzgojil nove rodove dobrih navtikov in svoje pridobljene izkušnje delil z drugimi. Vsi se učimo. Največ se naučimo iz napak, najbolje pa je če se lahko učimo iz napak, ki so jih že naredili drugi in jih nam ni potrebno ponoviti.

Avtoriteta na plovilu je ključnega pomena za varno plovbo. Dober navtik si avtoriteto zgradi s svojim znanjem. Posadka mora imeti občutek, da ve kaj počne, da bo sprejemal pravilne odločitve in da je plovba z njim varna.

9. Je spoštljiv

Spoštuje morje, naravo, pravila plovbe, ljudi in njihovih običajev na področju kjer pluje in kamor pripluje. Je gentleman, je James Bond.

10. Zna reči NE

Plovba je zahtevna in nevarna operacija. Dejstvo je, da so plovila najbolj varna v marini, vendar niso narejena za to. Namenjena so plovbi, ki pa je lahko nevarna. Ogrožena so lahko življenja in materialne dobrine. Zato zna dober navtik reči NE v različnih situacijah. Če vreme ni primerno za izplutje in bi bila plovba preveč nevarna, zna jasno reči ne. In drugi izjemno pomemben NE, je NE alkoholu in podobnim opojnim substancam. Dober navtik, ki se zaveda odgovornosti, se bo znal kozarcu alkohola odpovedati. Alkohol zelo zmanjšuje vse do sedaj naštete kvalitete in je lahko usoden za posadko in za plovilo. Plovilo bo najprej varno privezal in zasidral, šele nato pa se bo sprostil ob kozarcu ruma ali vina.

V dosedanjih poglavjih so se posvečali silam na sidrišču, kadar smo privezani samo z enim sidrom. Zaradi majhnih zalivov in številnih plovil v sidrišču, pa smo se pogosto primorani privezati z dvema sidroma ali pa sidrati in krmo plovila privezati na obalo. Zato si sedaj poglejmo kakšne sile delujejo na naše sidro in privezne vrvi v tem primeru.

Sidranje z dvema sidroma v eni točki

Uporaba dveh sider za privez izboljšuje zanesljivost sidra. Vsako sidro zase ima zadržno silo s katero zadržuje silo s katero deluje plovilo na sidro in preko njega na morsko dno. Logično je, da pri uporabi dveh sider povečamo njuno skupno zadržno. Za koliko pa se poveča skupna sila, ki jo sidri lahko zadržujeta, pa je odvisno od kota pod katerim sta nameščeni sidri.

Perfektni kot je kadar sidri namestimo vzporedno. V tem primeru se sila na posamezno sidro razpolovi. Če plovilo deluje na sidri s silo Fp potem vsako izmed sider deluje na plovilo s silo 1/2xFp. Sila se  razporedi na sidri v razmerju 50:50. Tak primer sidranja je zelo redek, saj ne zmanjšuje gibanja plovila v sidrišču.

Idealni kot

Pri zvečanju kota med nameščenima sidroma se pričnejo sile razporejati na posamezno sidro, ki pa niso več enake polovici sile plovila. Večji kot je kot med sidroma, večja sila deluje na posamezno sidro. Sila narašča eksponentno. Idealni sidranje z dvema sidroma je pri kotu okrog 45°. Pri tem kotu se sila na posamezno sidro zelo malo poveča, premiki plovila po sidrišču pa se močno zmanjšajo.

Dopusten kot

Ko kot narašča proti 90°, se sile na posamezno sidro že močno povečajo. Če je bilo sidro pri kotu 0° obremenjeno s polovico sile, je pri kotu 90° obremenjeno že s silo ki znaša 71% sile s katero deluje plovilo na sidri. Kljub temu je ta kot še dopusten, saj je sila manjša od sile s katero bi plovilo delovalo na eno sidro. Zanesljivost sidranja je povečana, gibanje plovila po sidrišču je zmanjšano.

Kritični kot

Kritični kot je kot pri katerem je sila na posamezno sidro enaka sili s katero bi plovilo delovalo na sidro, če bi sidrali samo z enim sidrom . Ta kot je enak 120°. To je največji kot pri katerem je sidranje z dvema sidroma še smiselno. Pri povečanju kota preko 120°, so sile že večje, kot bi bile v primeru sidranja z enim sidrom. Takšna namestitev sider je nesmiselna.

Ker so sile vektorji, lahko enostavno izračunamo njihove velikosti s pomočjo naslednje enačbe:

Fs= ½ Fp / (cos(½α))

Fs - sila na sidro; Fp - sila plovila, α - kot med sidroma

Privez plovila s sidrom in krmno vrvjo

Med poletno sezono so dobro zaščiteni zalivi pogosto obljudeni in prostora za sidranje je malo. Ker s sidranjem na sidru, vsako plovilo zavzema relativno veliko prostora, se navtiki odločijo za privez plovila s krmo na obalo. Sistem je odličen, saj v tem primeru lahko sidramo praktično drug ob drugem in prostora je kar naenkrat dovolj za privez številnih plovil. Katere pa so pasti pri tem načinu sidranja.

Dokler so vremenske razmere v sidrišču ugodne, problemov ni. Problemi nastanejo ko se vremenske razmere spremenijo in v zalivu začne močno pihati. Takrat se številna plovila srečajo z vetrom, ki piha v bok plovila. Ker je površina boka plovila bistveno večja in njegova aerodinamičnost manjša, je zračni upor bistveno večji kot takrat, ko veter piha v premec plovila.

Silo zračnega upora izračunamo po enačbi:  Fu=cu x S x ½ ῥ x v2, pri čemer je:
Fu – sila dinamičnega upora (N)
cu – koeficient zračnega upora
S – največji presek nadvodnega dela plovila (m2)
ῥ - gostota zraka = 1,29 kg/m3
v - hitrost zraka (m/s)

V članku Teorija sidranja 1 smo že izračunali kakšne sile delujejo na plovilo, kadar piha veter v premec in kakšne, če piha pod kotom 30°. Že pri tem kotu se sile podvojijo. Ko kot narašča proti 90°, se površina plovila poveča do 3x, količnik zračnega upora pa se zaradi manj aerodinamične oblike plovila poveča tudi do 2x. Tako lahko pri kotu vetra 90° (veter piha v bok plovila) pričakujemo povečanje sile vetra tudi do 6x.

Poglejmo si sedaj sile, ki delujejo na sidrno verigo in krmno vrv v primeru, da imamo spuščeno sidro in smo s krmo privezani na obalo.

Preberi tudi: 

Teorija sidranja 6. del - (Gibanje plovila na sidrišču)