Novice

V preteklem članku (na tej povezavi) smo že napisali nekaj nasvetov za varno in zanesljivo sidranje z uporabo enega sidra, tokrat pa se bomo posvetili tehnikam sidranja z dvema sidroma ali sidrom in vrvjo.

1. Sidranje in privez krme na obalo

V številnih sidriščih na Jadranu je običajno premalo prostora za sidranje večjega števila plovil. Če za sidranje uporabimo samo sidro, bomo okrog njega potrebovali velik prostor po katerem se bomo premikali zaradi spremembe smeri vetra. Plovila bodo sicer vsa spremenila svojo lego, vendar ne hkrati. Če v sidrišču vlada brezvetrje, potem bodo plovila krožila okrog svojih sider neenakomerno, kar povečuje možnost trka plovil. Podobna situacija je tudi pri sidranju v majhnih in ozkih zalivih, ko se lahko zaradi spremembe smeri vetra preveč približamo obali. Tretja situacija, ki nas bo prisilila v privez plovila na obalo ali sidranje z dodatnim sidrom, bo takrat, ko se bomo hoteli zasidrati v zalivu, kjer so že druga plovila, ki so privezana tudi na obalo. Pravilo "Kdor prej pride, prej melje."

Ko priplujemo v zaliv v katerem se nameravamo zasidrati in krmo privezati na obalo, si moramo najprej poiskati primerno mesto. Preveriti moramo globine, kjer bomo spustili sidro, koliko sidrne verige ali vrvi bomo morali spustiti, kolikšna je globina pri obali, kjer bo krma plovila in kateri so primerni objekti za privez krme plovila na obalo. Ker je v številnih državah prepovedan privez plovila na drevesa (nap. Hrvaška), moramo najti druga primerna mesta. Na obali bomo vedno našli skale ali izbokline v skalah, kamor se lahko privežemo. Pomagamo si lahko tudi z manjšim sidrom, ki ga zagozdimo med skale na obali.

Pri izbiri mesta za ta način priveza moramo upoštevati še dva pomembna dejavnika:

Ko najdemo primerno mesto, se zasidramo. Ne pozabimo preverit, če je sidro prijelo. Šele nato krmo plovila privežemo z vrvjo na obalo. Pri privezovanju vrv ne smemo preveč napeti. Da bi sidro dobro držalo, mora biti čim več verige na morskem dnu. Zato vrv napnemo le toliko, da se veriga rahlo usloči. Kljub temu, da smo privezani v dveh točkah, se moramo zavedati, da se bo plovilo še vedno premikalo. Premiki bodo majhni in le v smeri levo in desno naprej-nazaj pa le toliko kolikor dopušča nenapeta veriga. Bočne premike lahko dodatno zmanjšamo s privezom dodatne vrvi na krmi plovila. Bolj kot bosta priveza na obali razmaknjena, manjši bodo premiki plovila.

Dodaten nasvet:
Pri privezovanju vrvi na skale, ne pozabimo, da moramo z vrvjo dvakrat obkrožiti privezno mesto. S tem bomo zmanjšali drsenje vrvi in preprečili, da bi se vrv na ostrih robovih pretrgala. Prav tako se zveča trenje in zmanjša sila, ki zateguje vozel.

2. Sidranje z dvema sidroma (premec + krma)

Sidranje z dvema sidroma je zelo podobno sidranju s privezom krme na obalo, le da smo nekoliko bolj fleksibilni glede izbire prostora. Sidramo lahko dlje od obale in ni potrebno iskati primernega mesta za privez na obali. Način je primeren za sidranje v sidriščih z malo prostora, ni pa primeren za mesta, kjer nas lahko pričakujemo močnejše bočne vetrovi ali valove. Poskrbeti moramo tudi za dovolj dolge sidrne verige oziroma vrvi.

Ko si v zalivu poiščemo primerno mesto za sidranje, preverimo tudi globine na katerih bomo vrgli sidra. Najprej zasidramo sidro na premcu plovila. To pomeni, da spustimo sidro, dovolj dolgo verigo ali vrv in preverimo, če se je sidro vkopalo in drži plovilo. Nato se s počasno vzvratno plovbo in spuščanjem dodatne sidrne verige, pomikamo vzvratno proti poziciji, kjer bomo spustili krmno sidro. Sidro spustimo in sidrno verigo in se s počasno plovbo naprej, pomaknemo proti poziciji, kjer bo plovilo zasidrano. Istočasno skrajšujemo sidrno verigo na premcu plovila. Preverimo, če se je sidro na krmi vkopalo in drži plovilo.

3. Sidranje z dvema sidroma na premcu v "V"

Sidranje z dvema sidroma v obliki črke v je izjemno primerno za sidrišča, kjer sidro na morskem dnu slabše drži, kjer je malo prostora ali kadar pričakujemo spremembo vremena. Gre za klasičen način sidranja z dvema sidroma, kjer sta obe pritrjeni na plovilo na premcu. Ko je plovilo zasidrano, naj bo kot med verigama med 45° in 90°.

Ko najdemo primerno mesto za sidranje spustimo prvo sidro. S počasno vzvratno plovbo v smeri z vetrom, spuščamo sidrno verigo do primerne dolžine ter preverimo, če je sidro prijelo. Nato s plovbo v veter in na primerni razdalji desno ali levov od prvega sidra, zaplujemo do iste višine, kot smo spustili prvo. Spustimo drugo sidro, enako dolžino sidrne verige kor pri prvem sidru, ter z vzvratno plovbo preverimo, če je sidro prijelo. Dolžini obeh sidrnih verig ali vrvi še enkrat prilagodimo.

V primeru spremembe smeri vetra ali morskega toka bomo morali prilagoditi dolžini sidrnih verig ali pa celo ponovno sidrati. Kljub tej slabosti, pa ima ta način tudi dve pomembni prednosti. Zelo zmanjša potreben prostor za sidranje in v dnu kjer sidro slabo drži, se sila porazdeli na dve sidri. A zapomnimo si, vedno bo eno sidro nekoliko bolj obremenjeno kot drugo. 

Več nasvetov za varno sidranje:

Nasveti za varno sidranje 1. del

Nasveti za varno sidranje 3. del

Nasveti za varno sidranje 4. del

Nasveti za varno sidranje 5. del

Teorija sidranja 1.del

ali v priročniku SIDRANJE!

Več koristnih nasvetov za varno plovbo na tej povezavi!

Pravkar je cilj priplula prva jadrnica in uspešno zaključila letošnjo regato Clipper Round the Wordl Race.

Kljub temu, da je včeraj na prvem mestu plula domača ekipa Derry~Londonderry~Doire s prednostjo 7,5 nmi pred drugo ekipo LMax Exchange, se jim ni uresničila velika želja, da prvi priplujejo v domače pristanišče. Cilj regate v severno irskem mestu Londonserry-Derr je prva preplula ekipa Lmax Exchange. Pripluli so danes ob 12.434 uri. Za plovbo preko Atlantika so potrebovali 15 dni 11 ur. V zadnjem delu etape so se najbolje znašli v šibkejših vetrovih in prehiteli ekipo Derry~Londonderry~Doire, ki je vodila večino zadnje etape. Kmalu bomo v cilju videli še štiri ekipe. Le še milja do cilja loči ekipo Derry~Londonderry~Doire, 20 jih mora prepluti še ekipa Clippertelmed+, dobrih 30 ekipa Great Britan in 40 ekipa Unicef.  Ostale ekipe do cilja loči še preko 100 nmi in bodo verjetno priplule šele jutri. Najslabše trenutno napreduje ekipa Ichorcoal, ki jo do cilja loči še 870 nmi in bodo potrebovali še nekaj dni.

Kakšni bodo končni rezultati regate, še ni popolnoma jasno, stopničke pa so že oddane. Prvo mesto bo zasedla ekipa Lmax Exchanege. Pred etapo je vodila 10 točk, z današnjo zmago pa si je priborila še novih 12. Točkam bodo prišteli še dodatne, ki so si jih priborile ekipe na oceanskem šprintu, vendar te ne bodo spremenile razvrstitve na vrhu lestvice. Drugo mesto bo najverjetneje pripadlo ekipi Derry~Londonderry~Doire, ki je v skupni razvrstitvi na drugem mestu in tudi danes bo zasedla drugo. Glede na trenutne pozicije na morju, bo tretje mesto pripadlo ekipi Great Britan. V skupnem seštevku imajo 4 točke prednosti pred četrto ekipo Garmin, trenutno pa 100 nmi prednosti, kar bo verjetno zadostovalo za stopničke v skupni razvrstitvi.

Štirje jadralci so se 28.6.2016 z obale pri mestu Charleston v ZDA odpravili na jadranje. Na odprtem morju je njihova jadrnica utrpela poškodbe trupa. Voda je začela hitro udirati v plovilo. Jadrnica se je prevrnila. Štirje člani posadke so pravilno ukrepali, vzeli reševalne jopiče, signalne rakete in EPIRB ter ostali na jadrnici. To je bila hkrati tudi edina pravilna odločitev, saj v morju, kjer je prišlo do nesreče ne manjka morskih psov. Ker so imeli s seboj tudi kamero, so uspeli posneti reševanje. Naprava EPIRB je oddala pozicijo plovila in do njih je priletel helikopter obalne straže.

V na morju pred francoskim mestom Crozon-Morgat se je nadaljevalo evropsko prvenstvo razreda laser 4.7.

Mlade jadralke in jadralci so odjadrali še po dva plova. Lin Pletikos je po včerajšnjem odličnem začetku, v prvem današnjem plovu v cilj prijadrala kot prva, potem pa žal zabeležila še diskvalifikacijo zaradi prehitrega štarta. Po odbitku najslabšega rezultata je Slovenka prevzela vodstvo med dekleti. Na drugem mestu po dveh dneh jadranja je Belgijka Anouk Geurts, tretja pa Italijanka Federica Cattarozzi. Med jadralci je Taš Kolman po dveh dneh na 67. mestu, Nicolo Kravanja 137., Toni Rebec 158., Luka Lovrič na 181. mestu in Maj Musa-Olivieri na 188. mestu. Na vrhu razvrstitve je Turek Rasim Yasar, ki mu sledita dva Italijana Elia Vitali in Guido Gallinaro.

Vir: JZS.si; Foto:  Thom Touw Photography

V Aarhusu na Danskem se je včeraj s prvimi plovi začelo mladinsko svetovno prvenstvo razreda finn, na katerem se bo za čim boljše uvrstitve potegovalo 35 jadralcev starih do 23 let iz 14 držav. Med njimi je tudi Argentinec Facundo Olezza, ki bo čez dobrih 30 dni nastopil na olimpijski regati v Riu.

Slovenske barve bo zastopal Jan Orel (JK Jadro Koper), ki je v prvem današnjem plovu prejel kazen za kršitev pravila 42 in nato v cilj prijadral na 34. mestu, v drugem plovu je zabeležil 21. mesto v tretjem plovu pa prejel še eno kazen in bil primoran odstopiti ter je po prvem dnevu na skupnem 32. mestu. Do petka so predvideni še po trije plovi na dan, v soboto pa jadralce čaka še finalna regata.

Vir: JZS.si; Foto: Robert Deaves

Poleg električnega motorja na plovilu so enako pomembne tudi baterije in električna napeljava. O električnih motorjih smo že pisali v članku Električni motorji v navtiki, tokrat pa se posvetimo baterijam. 

Po analogiji, lahko električni motor na plovilu primerjamo z motorjem na notranje izgorevanje. Pri obeh je pomembna izhodna moč. Rezervoarju za gorivo (bencin ali diesel) pa je analogna baterija ali več njih. Večja kot je kapaciteta rezervoarja ali baterije, večji je domet plovila. Tretji faktor, ki je pri električnih motorjih izjemno pomemben, pri bencinskih pa nanj niti ne pomislimo, so kabli za povezavo baterij z motorjem. Pri motorjih na notranje izgorevanje zadostuje že cev debeline 10-12 mm, pri elektriki pa je zadeva nekoliko bolj zakomplicirana.

Pa se posvetimo najprej baterijam.

Preden se odločimo za nakup električnega motorja in baterij potrebnih za njegov pogon, se moramo seznaniti, kaj vse je pomembno pri izbiri pravih baterij.

Kapaciteta in napetost baterij

Prvi pomemben dejavnik je sigurno kapaciteta baterije ter njena napetost. Kapaciteta bo določala, koliko časa bomo lahko poganjali motor in kako močan motor bomo lahko poganjali. Ker navtični električni motorji delujejo običajno na višjih napetostih (24V ali 48V), kot je napetost klasičnih baterij (12V), se moramo odločiti za nakup posebne baterije ali pa moramo zaporedno zvezati primerno število enakih baterij, ki nam bodo zagotovile potrebno napetost. Višja napetost se uporablja zaradi zmanjšanega padca napetosti na kablih zaradi njihovega upora.

Tip baterije

Baterije, ki so izdelane specifično za pogon so že prilagojene uporabi. Če se odločimo za klasične akumulatorje, moramo izbrati tiste, ki so namenjene številnim globokim praznjenjem. To je tip baterij, ki jih na plovilih uporabljamo za porabnike. Te baterije so izdelane na poseben način, ki zagotavlja, da baterijo lahko izpraznimo vse do 80% njihove kapacitete. Ker praktično nobene baterije ne moremo sprazniti do 100% (razen Optima in akumulatorji v LiFePo ali LiNMC tehnologiji), moramo ta podatek upoštevati pri izračunu potrebne kapacitete.

Življenjska doba baterije

Baterije imajo svojo življenjsko dobo, ki jo merimo v številu globokih praznjenj. Večje kot je njihovo število, dlje časa bomo lahko baterijo uporabljali. Čim bolj izpraznimo akumulator, krajša je njegova življenjska doba. Globina praznjenja je odvisna od tehnologije. Poltrakcijski akumulatorji imajo globino praznjenja le 30% in pri tej globini določeno število globokih praznjenj. Akumulator lahko sicer izpraznimo tudi globlje, samo mu s tem zmanjšamo število ciklov praznjenja, preden ga bomo morali zamenjati. AGM baterije lahko praznimo do 50%, najbolje pa se obnesejo GEL akumulatorji, ki jih lahko praznimo vse do 80%. Posebnost so Optima in akumulatorji v LiFePo ali LiNMC tehnologiji, ki dovoljujejo praznjenje tudi do 100% in omogočajo 400 globokih praznjenj. Akumulatorji s tekočim elektrolitom lahko prenesejo do 300 globokih praznjenj, gel akumulatorji 500-600, specialni pa vse do 1000.

Temperaturna obstojnost

Večina akumulatorjev je izdelana za uporabo v temperaturnem obsegu med -10C in +40C. V navtiki se srečujemo z višjimi temperaturami. Največ jih uporabljamo v poletnem času, ko so temperature višje. Pogosto se nahajajo v zaprtih prostorih z malo ali nič zračenja ali celo motornih prostorih, kjer temperatura naraste tudi do +60C. Izbrati moramo akumulatorje, ki bodo stabilno delovali tudi pri temperaturah do 65C.

Koliko elektrike v resnici potrebujemo?

Nazadnje moramo še odgovoriti koliko elektrike v resnici potrebujemo za plovbo, oziroma kakšen doseg bi si želeli imeti s pomočjo električnega motorja. Odločitev je naša. Če želimo večjo samostojnost, bomo morali imeti več baterij.

Najprej moramo preveriti napetost, ki jo za delovanje potrebuje motor. V kolikor je to 12V motor, potem bo kapaciteta navedena že na akumulatorju. V kolikor uporabljamo 48V motor moramo najprej združiti skupaj štiri 12V baterije (zaporedna vezava), da bo napetost ustrezna. Baterije morajo biti enake. Kapaciteta 4 zaporedno vezanih baterij s skupno napetostjo 48V bo sicer enaka kapaciteti ene baterije z 12V, vendar zaradi večje napetosti sistema bomo iz njih dobili 4 krat več moči (P = U x I).

Naslednji podatek, ki ga potrebujemo za izračun je električni tok, ki bo tekel skozi sistem pri uporabi. Če uporabljamo 12V motor z močjo 1000w, bo ta pri polni obremenitvi potreboval tok 83A. Če uporabljamo 48V motor z močjo 1000w, bo ta pri polni obremenitvi potreboval tok 20A.

Pri izračunu potrebne kapacitete baterij, moramo upoštevati še dodaten faktor varnosti, oziroma meje do katere lahko izpraznimo baterije.

Sedaj lahko izračunamo potrebno kapaciteto baterij po formuli C= I x t oziroma po formuli C = I x t x VF  (kapaciteta = tok x čas x varnostni faktor)

Primer izračuna za 1000W motor:

P = 1000W, I = 83 A, U = 12V

Primer časa delovanja motorja glede na izhodno moč oziroma hitrost plovbe (motorja Aquamot s 1,1kW in 1,6kW, baterija 65Ah)*

V prvi polovici leta so na hrvaškem zabeležili izjemen porast navtičnega turizma glede na leto 2015.

V prvi polovici lanskega leta se je na hrvaškem prijavilo 15.111 plovil. V letošnji pa je številka bistveno večja. Zabeleženih je že 21.941 prijav, kar je 45,20 odstotka več. Skupno se je letos prijavilo že 6.609, ki so prvič v hrvaških vodah. Glede na lansko leto je to kar 12.34% več. Preostala plovila so bila prijavljena že lansko leto, vendar so številni s plovbo pričeli prej kot lani, kar je verjetno tudi delan razlog za porast prijav v prvi polovici leta.

Letos se je prijavilo že 3.870 jaht (plovila nad 12m dolžine), kar je 64% več kot lani in 18.071 bark (plovila do 12m dolžine), kar je 41% več kot lani.

Število prijavljenih plovil glede na zastavo:

Kaj bosta prinesla meseca julij in avgust in kakšno bo realno povečanje navtičnega turizma, bomo videli konec leta.

V noči iz sobote na nedeljo je na Jadranu pričela pihati močna burja, ki je nepripravljenim morjeplovcem povzročila skrbi. Potrebne so bile številne reševalne akcije.

V nedeljo v dopoldanskih urah so iz kraja Selce javili, da so opazili otroka v gumenjaku, ki ga močna burja nosi proti otoku Krk. V reševalno akcijo so se nemudoma vključili očividci in s pomočjo privatnega gliserja rešili otroka in ga pripeljali na kopno.

Naslednja reševalna akcija je bila potrebna že ob 13.00 uri. V bližini zaliva Brseč na vzhodni obali Istra se je pričela potapljati barka z dvočlansko posadko. Močna burja in visoki valovi so ju nosili proti skalam obale, kamor sta s plovilom trčila. Na kraj nesreče je odplulo plovilo Luške kapitanije Rijeka. Po prihodu na lokacijo so opazili, da sta se oba člana posadke s skokom v vodo rešila iz plovila in zaplavala na obalo zaliva Brseč, ki je od kraja nesreče oddaljena 150m.

Pred mestom Krk je ob 13.20 uri začela v motorno plovilo Lucija udirati voda. Pet potnikov je zaradi nevarnosti, da se bodo potopili, skočilo s plovila in plavalo do obale, kjer so se rešili. Skipper je uspel s plovilom pristati v plitvini, preden se je potopilo. Plovilo Lucija je zaradi močnih sunkov burje in valov utrpelo poškodbe trupa, zaradi česar je vanj začela udirati voda. Kasneje so ga odpeljali v ladjedelnico na popravilo.

Ob 13.35 uri so na pomoč klicali z jadrnice Barbara. Približno 600m pred luko Korčula jim je odpovedal motor. V reševalno akcijo je odplulo plovilo ACI marine Korčula, ki pa jadrnice na javljeni poziciji ni našlo. Kasneje so jih obvestili, da so se uspeli zasidrati v zalivu poleg luke in že poklicali na pomoč komercialno podjetje, ki bo popravilo napako na motorju.

Ob 15.10 uri so s plaže Ploče pri mestu Reka poklicali na pomoč reševalno plovilo luške kapitanije. Dva čolna s pogonom na pedala in petčlansko posadko je močna burja nosila proti Opatiji. Ob 15.35 jih je že doseglo reševalno plovilo. Posadko so prevzeli na krov, čolna pa odvlekli nazaj na obalo. Eden izmed čolnov je bil v izjemno slabem stanju in se je že pričel potapljati. K sreči je bila pomoč pravočasna in nihče ni bil poškodovan.

Zadnja reševalna akcija je potekala ob 18.30 uri. Sedemčlanska italijanska posadka je klicala na pomoč s 13 metrske najete jadrnice Sinkica. Nasedli so na severno obalo otoka Murter. K sreči nihče izmed članov posadke ni bil poškodovan in v plovilo ni pričela udirati voda. V reševalno akcijo se je vključilo plovilo čarterskega podjetja, ki je lastnik jadrnice.

V soboto 2. julija okoli otoka Isle of Wright pri mestu Portsmouth v Južni Angliji potekala 50 nmi dolga regata imenovana Round the Island Regata.

Skipper jadrnice Alchemist, Andrew Talbot,  je trčil v podvodno razbitino ladje The Needles. Ladja leži nedaleč od kraja Needles na zahodni strani otoka na globini 17m. Zaradi trka v razbitino, je v jadrnico začela udirati voda. Na kraj nezgode so je priplulo reševalno plovilo RNLI Mudeford, ki je rešilo skipperja in posadko, jadrnica pa se je potopila le nekaj sekund za tem. Reševalci so reševalno akcijo tudi snemali. Posnetek reševanja si lahko ogledate v spodnjem videu:

Atraktivni videoposnetek regate posnet iz zraka:

Francoska ladjedelnica RM Fora Marine je letos predstavila nov model 13 metrske jadrnice z nazivom RM 1270.

Jadrnice iz te ladjedelnice so hitre, imajo dovršen design in nudijo izvrstno udobje na krovu. Takšen je tudi novi model RM 1270. Jadrnica meri 13,18 v dolžino in ima 11,92 dolgo vodno linijo pri 12.12 cm dolgem trupu. Da bi zadovoljili vse potencialne kupce, so se odločili ponuditi tri različne kobilice. V različici z dvojno kobilico je skupna teža plovila 7400 kg, z enojno 7200 kg, tretja različica z dvižno kobilico pa tehta le 7100 kg.

Jadrnica ima široko krmo in dva krmilna obroča med katerima je veliko prostora za enostaven prehod s krme plovila proti kabini in premcu. Prostor za krmarja je zaradi izjemno široke krme bogato odmerjen. Enako je s klopmi pred volanskimi obroči. Mednju lahko namestimo veliko mizo, na kateri bo brez težav udobno obedovalo 6 oseb.

Salon je svetel in prostoren. Visoka bočna okna in prednje, ki se razprostira po celotni širini, v notranjost spuščajo ogromno naravne svetlobe. Na levi strani je kuhinja v obliki črke U, nasproti pa kapitanov kotiček s priročno mizo, lučjo in elektroniko plovila. Za njo je kopalnica, ki ima ločeno tuš kabino. Sedežna garnitura v salonu je velika. Nameščena je na obeh bokih in lahko udobno gosti 8 oseb. Na sredini je nameščena zložljiva miza z dodatnimi predali za shranjevanje steklenic.

Jadrnica ima tri udobne kabine z visokim stropom. Prednja je največja, ima veliko posteljo in dve omari. Leva krmna kabina ima široko dvojno posteljo, desna pa je nekoliko manjša zaradi kopalnice in ima le pograd.

Nikakor ne smemo pozabiti omeniti premca plovila. Čeprav gre za hitro jadrnico, pa je namenjena tudi uživanju na sidru. Premec je namreč raven in prazen in zato odličen za poležavanje na soncu.

Tehnične lastnosti:

Fotogalerija: RM 1270