Novice

Kadar plujemo po odprtem morju, so ena večjih nevarnosti neznani plavajoči predmeti. Če jih ne opazimo pravočasno, lahko vanje trčimo in verjetnost za katastrofalne posledice je velika. Med predmeti, ki plavajo po morjih so tudi tovorni kontejnerji, ki padejo s tovornih ladij med plovbo.

Koliko je teh kontejnerjev, ki padejo v vodo, je bila dolgo časa velika uganka. Krožile so govorice, da v morju konča med nekaj pa vse do 10.000 kontejnerjev letno. Do leta 2010 se niso vodile nobene evidence o tem koliko kontejnerjev letno dejansko konča v morju. Ker se na svetu letno pretovori preko 150 milijonov kontejnerjev v ladijskem transportu (številke naraščajo iz leta v leto), lahko še tako majhen odstotek izgubljenih kontejnerjev pomeni izjemno visoko številko.

Z letom 2011 se je pričelo prvo štetje izgubljenih kontejnerjev. Svetovna transportna organizacija je na podlagi starih podatkov od leta 2008 do 2010 pridobila prvo okvirno številko. V povprečju naj bi letno v morju končalo 350 kontejnerjev. Ocena je bila povprečna in ni predvidevala večje pomorske nesreče, pri kateri bi končalo večje število kontejnerjev v morju.

V nadaljnjih letih so uspeli pridobiti kar 86% svetovnih ladjarjev, da so pričeli sodelovati v statistiki. Na letih 2011-2014 je bilo v povprečju letno izgubljenih 733 kontejnerjev ne upoštevajoč katastrofalne nesreče. V primeru, da upoštevamo še takšno nesrečo številke drastično narastejo. Leta 2013 se je potopila ladja MOL Comfort. Na krovu je nosila 4293 kontejnerjev. Letno povprečje je tako znašalo kar 2683 izgubljenih kontejnerjev. Podobna a nekoliko manjša nesreča se je zgodila tudi leta 2011, ko je pred Novo Zelandijo nasedla ladja M/V Rena. V morju je končalo vsej 900 kontejnerjev.

Če seštejemo vse izgube kontejnerjev od leta 2011 do danes, v morju letno konča približno 1500 kontejnerjev. Večji del se kmalu po nesreči potopi na morsko dno, nekateri pa pol potopljeni še nekaj časa krožijo po odprtih morjih in ogrožajo plovbo. Od kar se vodi statistika, se je močno povečalo zavedanje o nevarnostih, ki jih povzročajo izgubljeni kontejnerji tako za plovbo, kakor tudi za okolje. Industrija je že pristopila k izvajanju ukrepov, ki bodo številke zmanjšali s ciljem, da se prepreči izguba enega samega kontejnerja.

Vir: worldshipping.org

Oče in sin Yvan in Mathis Bourgnon sta postavila kar dva nova svetovna jadralska rekorda.

Na prvi podvig s svojim katamaranom Narca F20 foil, sta se podala 9.7.2018. Iz francoskega pristanišča Marseille-a sta odplula proti Carthage-u v Tuniziji. Za plovbo dolgo 455 nmi sta potrebovala 1 dan 18 ur 56 minut in 14 sekund. Njun rekordni dosežek je prejšnji rekord, ki sta ga postavila Italijana Vittorio in Nico Malingri, izboljšal za 2 minuti in 5 sekund. Povprečna hitrost njune plovbe je znašala 10,59 vozla.

Na svoj drugi podvig sta se odpravila 4.8.2018. Izplula sta iz pristanišča Cowes na angleškem otoku Isle of Wight in preko Angleškega kanala zaplula proti Dinardu, pristanišču na severu Francije. Za 138 nmi dolgo plovbo sta potrebovala 19 ur 42 minut in 2 sekundi. Prejšnji rekord, ki ga je postavil Francoz David Leon in je znašal dobrih 31 ur, sta izboljšala za 11 ur 58 minut. Njuna povprečna hitrost plovbe je znašala 7 vozlov.

Oba njuna dosežka je že verificirala mednarodna organizacija WSSRC, ki bdi nad hitrostnimi jadralskimi dosežki.

Vir: WSSRC (www.sailspeedrecords.com/)

Slovenski popotnik in jadralec Jasmin Čaušević, se je leta 2014 odpravil na pot okoli sveta. Pravzaprav to ne bi bilo nič nenavadnega, če se za to Jasmin ne bi odločil opraviti sam z družinsko serijsko jadrnico Bavaria 34, katero ni nič predelal in ne ojačal, da bi lahko zdržala široka morja in valovite oceane. Po prvi etapi od Poreča do Kanarskih otokov in drugi etapi od Kanarskih otokov do Karibov je napisal dve potopisni knjigi, v kateri je dodal ogromno jadralskih podatkov, ter s cenami prikazal, da je sanje mogoče odsanjati z minimalno količino denarja. Sedaj je na poti od Karibov do Avstralije, dolgi 12.000 NM. Bo naš solo jadralec po preplutem zahrbtnem Atlantiku lažje osvojil Pacifik v skoraj 30 dnevni neprekinjeni samotni plovbi? Vse izveste tukaj!

Tihi ocean – 6. dan

Ura je osem zjutraj. Pogledam preplute milje in danes je najslabši dan, komaj 105 NM se je je nabralo. Začne se 6 dan, vsekakor bolj optimistično, saj začutiva veter in razvijeva še sprednje jadro. Plujeva na veter, sicer počasi, a ker je situacija takšna kot je, druge opcije ni.

Na ribiški palici zamenjam barvo vabe v upanju, da prejšnja ni dobra, saj imam s sabo te nove in res kvalitetne vabe. Vseeno mi tisti ribiški nemir ne pusti miru in iz kabine potegnem še drugo palico, na katero navežem umetno vabo, manjšega lignja. Spustim v vodo in vlečem za sabo tako, da čuvam, da se laksa med sabo ne zapleteta. Čez eno uro nekaj potegne in vleče, a tako slabo, da sem prepričan, da sem zagrabil kakšno travo ali kaj podobnega. Vseeno navijam in na barko privlečem manjšo, komaj 25 cm veliko tuno. Premajhna je in naj še raste, zato jo vrnem nazaj v morje.

Med tem se veter še malo okrepi in orcava s hitrostjo 4 vozle, le da sva spremenila smer plovbe in namesto na vzhodne otoke zdaj letiva proti zahodnim ali še celo bolj zahodno. Potrebno bo potegniti z neta širšo sliko Gribov in videti kaj to pomeni za v naprej. V takšni situaciji se še nisem znašel. Če bi mi dovolili na Glapagosih natočiti gorivo, bi bilo vse skupaj mala malica in bi z njim z lahkoto prešel iz duldrumsov do pasatnih vetrov.

Popoldan berem knjigo Ocean i druge priče, avtorja Mladena Šuteja. Tudi sam upam, na drugačno in lepšo zgodbo tega oceana. Tako se vsaj malo zamotim in ne gledam več vremenskih slik, kart in ne vlečem smeri kje bi bilo bolj ugodno pluti. Pozno popoldne pa spet improviziram pri kosilu, saj danes spet nisem nič ulovil. Spomnil sem se pobegle in prevelike mečarice, ki bi mi dala mesa za teden dni.

Še vedno vztrajava pri vetru in jadranju. Ves čas popravljava jadra, saj se veter spreminja, pa naj je to moč vetra ali samo smer. Kakorkoli, Indigo pridno nabira milje in je vedno bližje cilju, kateri pa je še zeloooo daleč. Kmalu pridem na vrsto za svoje nočno dežurstvo zato bom po tem napisanem blogu še za kakšno urico zatisnil oči.

Tihi ocean – 7. dan

Zanimivo, kako hitro mine dan na oceanu, kako poln je vsega, pa čeprav sem 24 ur na barki, okoli mene pa je samo morje. Ni kopnega, ni sidrišč, ni marine,… ničesar ni. Ena sama ogromna količina vode.

Proti jutru od daleč vidim ladjo, ki Indigu seka pot. Plovilo, ki se na AIS-u pokaže kot majhna ikona, je v resnici velika ladja, ki pluje  s hitrostjo 15,2 vozla in se kaj kmalu oddalji od Indiga. To je v teh dneh edino plovilo, katerega sem videl v tem širnem oceanu.

Zjutraj kot vedno pregledam milje in preplutih je novih 106 NM. Res je malo, a ob tako šibkih vetrovih mi je plutje med 3,5 in 5 vozli prav prijetno, samo da ne trošim goriva. Veter je še vedno slab, a ga čez dan nekajkrat napiha tja do 12 vozlov. Ni ravno najboljši za jadranje, zato orcam med 30 in 45 stopinjami. Zjutraj nas zapusti slepi potnik, ki je pokakal premec in Gregor, čeprav je naredil precej dobrih fotk s tem ptičem, se huduje, ker čisti umazano palubo. Kar nekaj smeha nastane na podlagi te dogodivščine.

Oblačno dopoldne zamenja sonce in takoj je tudi počutje boljše. Približujeva se Galapagosu in ves čas tuhtam taktiko, katero sem že ne vem kolikokrat spremenil zaradi smeri vetra ali smeri plutja. Spet si s satelitskega interneta potegnem »gribe« in jih postavim v aplikacijo za gledanje vremena, valov, vetra in še česa. Taktika za plovbo ostane ista, le dodam dva ali tri »če bi…«

Včeraj sem dobil naročilo za 5. del reportaže v navtični reviji, zato moram napisati kar precej teksta. Torej, dela mi ne manjka, sem pa te dni pisal tudi za spletno eNavtiko. Le knjige se mi nekako ne da nadaljevati, a vem, da me tudi to premaga in jo nekega dne dokončam.

Gregor ves prosti čas nameni uživanju v pogledu na neskončno obzorje, fotografira in se veseli vsakega trenutka, ki ga preživi tukaj na barki.

Kot po napovedi se zvečer veter umiri, morje ostane spet z nizkimi brazdastimi valovi, Indigo pa zvečer zapusti drugo stopinjo zemljepisne širine in se vneto približuje Ekvatorju in nulti točki, kar pomeni, da takrat zapuščamo severni ocean in se spuščamo v južnega. Zvečer se na nebu spet pokaže ozvezdje južnega križa, katerega zdaj tudi sam poznam. Pojavi se spodnji krajec Lune ob njej pa močna Venera. Sonce pade v vodo in vem, da se jutri dvigne na drugi strani…

Tihi ocean – 8. dan

Ob pol šesti uri zjutraj sem šel spat. Bila je noč dela in noč navdiha. Pisal sem in pisal, ter napisal šest in pol strani. Jaz pošljem tekst, fotografije pa bodo poslane od doma. Evo, vse se da tudi sredi oceana. Kako lepo je ko združiš prijetno s koristnim, jadranje in delo. Še preden bo posvetil dan, moram malo zaspati, da se spočijem.

Ura je osem in kako kratek spanec sem imel, sem videl šele v kopalnici, ko sem se zagledal v ogledalu. Nenaspan, neobrit, zaležan, tri mesece se že nisem postrigel, zato imam petarda frizuro,… Hja, nekje bo treba začeti. Po dobrih petnajstih minutah sem videti že bolje. Res je, da ne morem skriti žepov pod očmi, zato pa sem se obril, uredil, lase lepo potegnil nazaj po glavi, še mesec ali dva in Polinezijke mi bodo lahko spletle kitke… ne ne, šalim se, tega pa ne bom nosil. Morda le čop čez vedno večjo  plešo, to sem videl pri nogometaših in je menda moderno. Preko satelita pošljem trenutno lokacijo Indiga in spet smo prepluli 108 NM. Nekam malo se mi zdi, saj so bili kar nekaj ur dobri pogoji za hitro jadranje v orco. Večkrat je Indigo poletel s šestimi vozli, kar je za trenutno težo plovila kar dobra hitrost. Je kar je, saj je potrebno tudi čuvat pripone, vrvi in še kaj, saj ni vse v hitrosti in nismo na dirkah.

Veter pade in ob deseti uri dopoldan je jadranja konec. Pri dveh vozlih hitrosti, od katerih je morda vozel in pol posledica morskega toka, se res ne da jadrati, pa če tudi sem v špar programu zaradi goriva. Okoli Indiga je spet jezerska bonaca in Gregorju naročim naj kresne makino. Ta lepo zaprede in gremo dalje. Kasneje še pretočim 40 litrov nafte iz kanistra v glavni tank. Za en dan bo dovolj, tank pa je spet skoraj poln. Cilj mi je še vedno naravnan na otoke Galapagos, morda mi sreča potrka na vrata in si uredim vsaj 100 litrov goriva.

Čez dan pospravim kopalnico in potem še pobrišem sprednjo spalnico. Nabralo se je spet nekaj tiste sive vlage, katero moraš pobrisati, odpreti omare, prezračiti in pogledati, če je na oblačilih že kaj sivih madežev od vlage. Ni kaj, to je cena tega področja in s tem se je potrebno slej ko prej sprijazniti. V salonu imam dva okrasna vzglavnika, ki v popoldanski siesti pašteta točno pod mojo glavo. Še včeraj se mi zdi da sta bila lepa in rjava, danes je na  njima nekaj sivih krogov.

Še vedno lovim ribe z dvema palicama, z dvema različnima vabama, ki jih vsak dan vneto menjam in iščem ter iščem kombinacije. Po dobrem ribiškem začetku je sedaj klavrno obdobje, ko postajam vegetarijanec. Riba se noče ujeti, pa da jo prosiš. Moja zadnja ugotovitev je, da v Pacifiku sploh ni več rib. Ni hudič, da če bi bile, da si ne bi katera želela biti na meniju Indiga.

Pozno zvečer padeva pod 100 NM do navideznega prvega cilja, otoka San Cristobal na Galapagosu, še prej pa bomo prečkali Ekvator. Vse to bo jutri. Veliki dogodki… Eden je tudi ta, da je danes spet tri mesece, od kar sem šel od doma.

  < Tihi ocean - 2. del        Tihi ocean 4. del >

 Njegove dosedanje dogodivščine si lahko preberete tudi v njegovih knjigah:

Skriti paradiž (plovba preko Pacifika 9020 nmi) Sam prek oceana (plovba preko Atlantika, 3779 nmi) Ljubezen pod jadri (erotični roman) Šepet vetra in valov (plovba od Poreča do Las Palmasa, 3114 nmi)

Izkoristite akcijo in pri nakupu kompleta prihranite 27,90 EUR!
Namesto 66,90 EUR samo 39,00 EUR

Besedilo in Foto: Jasmin Čaušević

Avon Marine je v sodelovanju s podjetjem Torqeedo predstavilo nov projekt eJET 450. Nov električno gnani pomožni čoln bo imel vgrajen 55 kW motor Torqueedo Deep Blue in zadnjo generacijo avtomobilske baterije s kapaciteto 30,5 kWh, ki je vgrajena tudi v vozilo BMW i3.

Po navedbah proizvajalca bo plovilo sposobno na električno baterijo pluti 90 minut s hitrostjo 23 vozla. Pri plovbi s hitrostjo 5 vozlov bo baterija zadovoljevala za sedem ur delovanja. Najvišja hitrost plovbe, ki bo znašala 31 vozla, je rezultat revolucionarnega pogona, ki temelji na »hidrojet« tehnologiji.

eJET 450 je ena prvih ekološko naravnanih rešitev za pomožno plovilo visokega razreda. Vgrajene bo imel električno nastavljive sedeže, ki jih je oblikoval Serge Ferrari. Kot se spodobi za petični razred bo gumenjak omogočal številne možnosti personalizacije po željah naročnika. Kot se spodobi za plovilo 21. stoletja, bo omogočal brezžično povezavo, preko katere bo možno kar preko interneta nastavljati funkcije plovila.

Avon Marine je del grupacije Zodiac s 120 letno tradicijo v ladjedelništvu. Izdelali prvi RIB – gumenjak s trdim dnom, prvo pomožno plovilo – gumenjak s jet pogonom in še bi lahko naštevali. Odločitev za sodelovanje s Torequeedo-m, z eno vodilnih svetovnih podjetij pri razvoji in izdelavi navtičnih električnih motorjev, je bila edina logična izbira.

Več o plovilu na: www.avonmarine.com

Ladjedelnica Fairline, ki izdeluje luksuzna plovila, je za novo jahto Targa 43 Open pridobila naziv jahte leta »World Yacht Trophies« v razredu motornih jaht med 14 in 18 m.

Naziv »World Yacht Trophies« velja za Oskarja v svetu jaht. Podeljujejo ga na prestižnem Cannes Yacht festival, ki je letos potekal že petnajstič. Jahta angleške ladjedelnice si je nagrado prislužila v razredu najboljšega oblikovanja zunanjosti (best exterior design). Za obliko se mora zahvaliti izjemnemu oblikovalcu Albertu Manciniju. Strokovnjaki zatrjujejo, da bo jahta zaradi svojih lastnosti zelo uspešna na trgu. Pri proizvajalcu so zaupali, da so proizvodne kapacitete za letošnje leto in 2019 že razprodane. Kupci, ki si jahto želijo kupiti, bodo morali počakati na leto 2020.

Več na: www.fairline.com.

Izjava Predsednika TPK Sirena Petra Sternija

Peter Sterni, predsednik Tržaškega pomorskega kluba Sirena, organizator regate Go to Barcolana from Slovenia, bi si želel dodati nekaj dopolnil k netočnostim, ki so se v preteklih dneh pojavile v nekaterih slovenskih medijih. Ti so organizacijo jadralnega dogodka oz. njegove začetke netočno pripisali osebam, ki niso imele nobene vloge pri nastajanju prireditve Go To Barcolana from Slovenia. Ker je v interesu javnosti, da izve dejstva, menim, da je kratka predstavitev prireditve potrebna.

Go to Barcolana from Slovenia je spremljevalni dogodek največje regate na svetu, Barcolane. Namenjen je slovenskim jadrnicam in vsem, ki bi želeli tekmovalno prijadrati iz Slovenije v Trst dan pred znamenito Barcolano. Nastala je pred štirimi leti s sklopu odličnega sodelovanja, ki smo ga takrat vzpostavili med Tržaškim pomorskim klubom Sirena in Società Velica Barcola Grignano, organizatorjem znamenite Barcolane. Naši medsebojni odnosi obsegajo različna polja udejstvovanja: od ustavrjanja skupnih mladinskih tekmovalnih ekip, sestavljanja mešanih posadk v mladinskih in olimpijskih razredih, ki so posegle tudi po svetovnih, evropskih in državnih odličjih, pa do organizacije raznih pomembnih regat in dogodkov, med katerimi naj omenim državno prvenstvo optimistov, državno regato razreda 420, svetovno prventvo ORC in že tradicionalni mednarodni miting iz mladinskih razredov.

Prvi mož Barcolane Mitja Gialuz si je zaželel, da bi Go to Barcolana from Slovenia postala sestavni del prireditve in privabila k udeležbi čim večje število slovenskih jadrnic, ki se udeležujejo Barcolane. Mi pa smo v tej regati videli priložnost, da se končno kot Slovenci vključimo v samo organizacijo in poudarimo pomemben doprinos, ki ga imajo slovenski jadralci pri ustvarjanju Barcolane same, tako glede števila udeleženih jadrnic kot odličnih rezultatov. Organizacijo je tako prevzel Tržaški pomorski klub Sirena, seveda pod okriljem glavnega organizatorja Società Velica Barcola Grignano. Vse se je tako začelo pred štirimi leti s skromnimi številkami. Vzporedno so prvo leto štartale tudi podobne pobude Go to Barcolana: iz Splita, z Reke, oz. tako imenovana Go to Barcolana from Croatia, ki pa so propadle že po prvi izvedbi.

K sodelovanju pri organizaciji Go to Barcolana from Slovenia so kmalu pristopili Združenje slovenskih športnih društev v Italiji, Generalni Konzulat Republike Slovenije v Trstu in Slovenska turistična organizacija. Na slovenski strani so nam na pomoč pri organizaciji priskočili JK Burja iz Izole, JK Jadro Koper in pa podjetje Cleanport. Z letošnjo izvedbo pa smo sodelovanje s slovenske strani nadgradili s pomembnim prispevkom Jadralne zveze Slovenije, kateri se iskreno zahvaljujem za izkazano podporo, predvsem pa Davidu Bartolu, ki je odigral pomembno vlogo pri organizaciji in promociji.

Letošnja izvedba Go to Barcolana from Slovenia by Kempinski je odlično uspela, tako na morju kot na kopnem je bila nad vsemi pričakovanji. Na štartni liniji v Portorožu je bilo letos kar 62 jadrnic, med temi tudi trije maxiji, ki so se potegovali za absolutno zmago do zadnjega obrata v Trstu. Pogoji so bili odlični, saj so jadrnice takoj v Piranu ujele burjo, ki jih je v rekordnem času pripeljala do cilja pred glavnim trgom v Trstu. Tu smo jadrnice sprejeli z dobrodošlico, popoldne pa je v dvorani Salone degli incanti potekal sprejem, v sklopu katerega so podelili nagrade zmagovalcem in vsem nastopajočim. Počaščeni smo bili z odličnim odzivom predvsem pa s prisotnostjo uglednih gostov, med katerimi sta, poleg lokalnih upraviteljev, gospodarstvenikov in vrhov slovenske in italijanske jadralne zveze, izstopala častna gosta Tina Maze in Vasilij Žbogar. Glavni pokrovitelj regate je od letos Kempinski Palace Hotel iz Portoroža, s katerim smo lahko regato Go to Barcolana from Slovenia uspeli dodatno razviti in oplemenititi. Upamo, da bomo lahko s skupnimi močmi vseh akterjev že v naslednjih izvedbah presegli število stotih jadrnic.

Peter Sterni, predsednik TPK Sirena

Ostale informacije o regati Go to Barcolana from Slovenia lahko najdete na spletu Barcolane 50 www.barcolana.it, na speltu Tpk Sirena www.tpkcntsirena.it in facebook strani @GotoBarcolanafromSlovenia.

Imate manjše plovilo a bi kljub temu v zalivu radi spili hladno pijačo in poslušali glasbo?  Če imate le eno baterijo, potem ne priporočamo priklopa hladilnika in radia. Izpraznite lahko akumulator in motorja ne boste več prižgali.

Rešitev problema je enostavna. Na plovilo vgradite dodatno baterijo. Priklop mora biti izveden pravilno v nasprotnem boste v enakih težavah, kot če bi imeli zgolj eno baterijo. Enostaven vzporeden priklop druge baterije ni primerna rešitev.

Predal (zgoraj) - Stikalo za priklop dveh baterij (spodaj)

Prednosti namestitve druge baterije

• brezskrbna uporaba porabnikov, ko ste na sidru (hladilnik, radio, VHF,….)
• več električne energije pri zagonu motorja
• zagon motorja, ko odpove štartna baterija

Slabosti

• dodatna teža na plovilu
• daljši čas polnjenja baterij

Kaj potrebujemo

1. Dodatna baterija (štartna/porabniška) (200-400 EUR)
2. Stikalo (50 EUR)
3. Kabli s priključki (30 EUR)
4. Škatla za namestitev oziroma nosilci za pritrditev akumulatorja (20 EUR)
5. Drobni material (20 EUR)

Pravilen izbor opreme

Primeren akumulator za priklop uporabnikov je tako imenovani servisni akumulator. Za razliko od zagonskih akumulatorjev omogoča globlje praznjenje in večje število ciklov praznjenja. Zaradi slednjega se te vrste akumulatorji imenujejo tudi ciklični. Primerni so akumulatorji z tekočim elektrolitom, AGM akumulatorji ali gel akumulatorji. Omogočajo med 400 pa vse do 1200 globokih praznjenj (praznjenje preko 40% kapacitete). Drugi dejavnik, ki je pomemben pri nakupu baterije je kapaciteta. Večja kot bo, dlje časa bomo lahko uporabljali porabnike.

Primer izračuna:

Škatla za namestitev baterije

Za izračun vzemimo akumulator s kapaciteto 100 Ah in naj priključimo vgradni ali prenosni hladilnik s kompresorjem moči 50 W. Kompresor hladilnika se vključi le po potrebi, ko temperatura v hladilniku naraste nad nastavljeno. Ob normalni temperaturi okolja (25 C) bo kompresor hladilnika deloval približno 8 ur na dan. V primeru poletnih temperatur, ki se preko dneva dvignejo preko 30 C, bo kompresor deloval tudi 12 ur na dan. (Dejanska poraba se od deklarirane razlikuje zaradi različnih dejavnikov. Odvisna je od pogostosti odpiranja hladilnika in temperature okolice hladilnika oziroma prezračevanje.)

Ker imamo servisni-ciklični akumulator, recimo, da ga lahko izpraznimo 80% (Gel ali trakcijski akumulator. Ostale lahko praznimo le do 50%). Kar pomeni, da je na voljo 100 Ah *0,8 = 80 Ah. Pri temperaturi okolice 25 C bo hladilnik  porabil približno 1,6 Ah/h. Dnevna poraba bo znašala 38,4 Ah. Hladilnik bo deloval 80 Ah/(38,5 Ah/dan) = 2 dneva.

Pri temperaturi okolice preko 30 C in pogostem odpiranju kompresor deluje do 50% dlje časa kot običajno. Urna poraba znaša 2,5 Ah oziroma dnevna 60 Ah. Hladilnik bo deloval le 1,3 dneva dneva.

Če hladilniku dodamo še glasbo, se čas delovanja še zmanjša. Večina sodobnih vgradnih predvajalnikov glasbe ima vgrajene štiri ojačevalnike za štiri zvočnike. Izhodna moč običajno znaša 50 W glasbene moči, poraba električne energije pa znaša okrog 25 W na kanal ali 100 W za vse štiri zvočnike. Če bomo na krovu organizirali zabavo, računamo porabo (100 W/1 2V = 8,5 A) 8,5 Ah, pri nekoliko bolj zmerni glasnosti pa 5 Ah. Vsaka ura poslušanja glasbe na zmanjša čas delovanja hladilnika za več ur.

Pri izračunu smo upoštevali da je akumulator 100% napolnjen, da je njegova nazivna kapaciteta enaka deklarirani. Da je akumulator trakcijski ali gel in omogoča praznjenje do 80%. Za izračun delovanje pri temperaturi nad 30 C smo vzeli meritve porabe na povprečni poletni dan s temperaturami med 30 in 35 C, pri normalni uporabi. V primeru povečane porabe (pogosto odpiranje, vlaganje tople pijače v hladilnik) se poraba lahko še poveča.

Stikalo

Za pravilno delovanje sistema potrebujem posebno stikalo. Omogočati mora priklop dveh baterij in zagotavljati dovolj velik pretok električnega toka (250 A). Omogočati mora preklop med uporabo posamezne baterije (štartne, servisne), obeh hkrati in izklop obeh baterij.

Kabli

Za povezovanje baterij in stikala je potrebno uporabiti primerne kable. Vedno moramo izbrati primerno debelino. Ker so napetosti nizke, uporabimo čim krajše in debelejše kable in padci napetosti bodo najmanjši.

Pretanki kabli povzročajo pregrevanje in lahko povzročijo požar. Za povezovalne kable je potrebno izbrati tudi primerne spojke in jih pravilno namestiti na kable, akumulatorje in stikalo.

Namestitev in priklop

1. Na plovilu najdemo primerno mesto za namestitev druge baterije. Če je plovilo majhno in lahko, potem ga namestimo na nasproti strani kot je nameščena prva baterija zaradi primerne razporeditve teže. V kolikor dodatna teža ne bo predstavljala težave, ga namestimo v bližini prve baterije, s čemer bomo zmanjšali potrebno dolžino kablov. Baterijo pritrdimo na plovilo s sponkami ali pa ga vložimo v plastično ohišje, ki ga predhodno pritrdimo na plovilo.
2. Nato izberemo primerno mesto za namestitev stikala. Stikalo naj bo čim bliže baterijam in naj bo nameščeno na mestu, ki je enostavno dosegljivo a zopet ne na mestu, kjer se lahko zgodi, da stikalo preklopimo nenamenoma. Če imamo na plovilu dovolj prostora, vgradimo predal in v predalu namestimo stikalo.
3. Izdelamo priključne kable. Kabli naj bodo črne in rdeče barve. Za povezavo negativnih polov uporabimo črne kable, za povezavo pozitivnih polov uporabimo rdeče kable. Kable izdelamo tako, da so čim krajši. Pri izdelavi ne pozabimo, da je kable potrebno pritrditi z vezicami.
4. Pričnemo s povezovanjem kablov. Najprej povežemo pozitivne pole vsake baterije z odgovarjajočimi priključki na stikalu (glej diagram).  Ko smo povezali vse pozitivne pole, povežemo še negativne (glej diagram).

Priklop porabnikov

Negativne pole vseh porabnikov lahko priključimo na negativni pol katere koli baterije. Pozitivni pole je potrebno priključiti na baterije preko varovalk. Vsakemu porabniku je potrebno nameniti lastno varovalko primerne moči. Pozitivni vod namenjen porabnikom priključimo na priključek C (COM – skupni vod) na stikalu in ga povežemo z ohišjem varovalk. Vsak porabnik priključimo na svojo varovalko. Varovalko izberemo primerno porabniku. Velikost varovalke izračunamo glede na moč porabnika. Če imamo hladilnik z močjo 50 W potem skozenj teče tok I=P/U I=50 W / 12V = 4,16 A. Zagonski tok, pri vklopu hladilnika je bistveno višji kot tok, ki teče med delovanjem (tudi do 6x). Zato bo potrebna varovalka vsaj 15A. Primerno moramo izbrati tudi debelino kablov. Debelina je odvisna od toka in dolžine. Po zgornji tabeli bo v primeru dolžine do 2 m, potreben kabel vsaj 6 mm2, če je kabel daljši pa moramo izbrati vsaj 10 mm2.

Uporaba sistema

Dobro si zapomnite na katero pozicijo na stikalu je priključena katera baterija. Namreč ni pomembno ali ste štartno baterijo priključili na pozicijo 1 ali 2. Pomembno je le da veste kam je priključena katera. Pred vžigom motorja stikalo premaknite na pozicijo »All« ali »Both« ali »1+2« glede na označbe na stikalu. Med delovanjem motorja naj bo stikalo v tej poziciji. Ko priplujete v zaliv in izključite motor, preklopite na servisno baterijo. Če ste jo priključili na položaj »2« (glede na skico), potem preklopite na »2«. Ko zapustite plovilo na privezu, preklopite na položaj »OFF«. Vsi porabniki bodo izključeni in bateriji se ne morata izprazniti.

Podjetje Vetus je predstavilo novo baterijo namenjeno za pogon plovil.

Nova baterija z oznako VEDC110TC je semi trakcijska baterija namenjena za globoko praznjenje z dvema vrstama priključnih konektorjev. Baterijo so razvili za uporabo v plovilih. Namenjena je zahtevni uporabi preko daljših časovnih obdobij. Uporabna je tako za pogon električnih plovil, kot servisna baterija za priklop porabnikov. Nanjo lahko priključimo tudi električne premčne motorje, sidrna vitla in podobne zahtevne porabnike. Omogoča globoko praznjenje vse do 75% izpraznitve. Kapaciteta baterije je 110 Ah.

Proizvajalec za baterijo nudi tri letno garancijo.

Več na: www.vetus.com

Nizozemski navtični oblikovalski studio Van Geest Design je k sodelovanju povabil znanega navtičnega arhitekta Rob-a Doyle-a in izdelal elegantno jadrnico, ki bo v dolžino merila neverjetnih 93 m.

Ripple bo elegantna velika jadrnica. Pri oblikovanju so želeli na krovu in pod njim zagotoviti čim več prostora a pri tem ohraniti estetiko elegantne jadrnice. Želeli so izdelati plovilo, ki bo nudilo udobje motorne jahte a bo navdušilo tudi najbolj zagrete jadralce.

Nova jadrnica ni prvi primer sodelovanja oblikovalskega studia Van Geest Design z zunanjimi sodelavci. Leta 1999 so v sodelovanju z oblikovalcem Ron-om Holland-om oblikovali jadrnico Mirabella V, ki je bila ob splovitvi največja jadrnica izdelana iz kompozitnih materialov. Ker je povpraševanje po velikih jadrnicah vedno večje, so se odločili da trgu ponudijo veliko plovilo, ki bo kljub svojim dimenzijam izgledalo elegantno. Da so zagotovili estetiko na najvišjem nivoju, so se morali poslužiti nekaterih unikatnih oblikovalskih rešitev. Poleg elegance jim je uspelo oblikovati futuristično plovilo, ki bo elegantno plulo po odprtih morjih. 

Kljub poudarku na estetiki in prostornosti, bo Ripple jadrnica z izjemnimi plovnimi lastnostmi.

Slovenski kajtar Toni Vodišek je na mladinskih olimpijskih igrah v Buenos Airesu osvojil srebrno medaljo. Kajtarji v razredu IKA twin tip racing v Argentini niso imeli veliko sreče z vetrom in tako na žalost niso uspeli izpeljati vseh predvidenih plovov, odločitev o medaljah pa je bila na koncu celo zamaknjena za en dan.

Koprčan Toni Vodišek je olimpijske igre začel odlično, s tretjim mestom v prvem plovu. Sledila sta dva plova v katerih mu ni šlo po načrtih, a je v naslednjih treh zopet odlično kajtal in se prebil na tretje mesto, od koder je vstopil v polfinale. Iz polfinala se je gladko uvrstil v finale, kjer je zopet pokazal, da si medaljo zasluži ter na koncu osvojil srebrno olimpijsko odličje, ki si ga je delil s Filipincem Christianom Tiom. Od prvega dne pa vse do konca je na polju dominiral Dominikanec Deury Corniel, ki se je na koncu zasluženo veselil zlate olimpijske kolajne. Srebro Tonija Vodiška je prva medalja na mladinskih olimpijskih igrah v jadranju za Slovenijo in ima tako zato še toliko večji pomen.

Vir: JZS.si