Novice

Za jadralkami in jadralci je še en dan evropskega prvenstva razreda laser 4.7. Lin Pletikos je tudi danes odlično nadaljevala in zabeležila še sedmo in tretje mesto in je po treh dneh jadranja na drugem mestu, s tremi točkami zaostanka za tretje uvrščeno Belgijko Anouk Geurts. Na tretjem mestu po šestih plovih pa je Italijanka Federica Cattarozzi. Med jadralci je Taš Kolman po današnjem dnevu na 70. mestu, Nicolo Kravanja 150., Luka Lovrič na 164., Toni Rebec 165., mestu in Maj Musa-Olivieri na 182. mestu. Na vrhu razvrstitve je Turek Rasim Yasar, ki mu sledi Italijan Elia Vitali, na tretjem mestu pa je Norvežan Uffe Tomasgaard.

Vir: JZS.si; Foto: Thom Touw Photography

Grand Golden line 500 je popolnoma novejša različica najprestižnejše linije kanadskega izdelovalca napihljivih čolnov. V družino prinaša kar nekaj novosti: boljše plovne lastnosti, večjo izbiro barvnih kombinacij in zavidljivo prostornost ter udobje. Na pogled zelo privlačen in hiter družinski čoln omogoča hitre premike do hitrosti nad 40 vozlov ali 75 km/h.

TRUP
Plastični del trupa ima globok V prerez, ki omogoča mirnejšo plovbo po valovitem morju, nekoliko povišan kalup pa učinkoviteje ščiti pred pršenjem. Patentirana HSH oblika dna omogoča izredno hitro izglisiranje in malo upora, torej pripomore k dobrim plovnim lastnostim in majhni porabi goriva. Tako kot dno so tudi vsi palubni deli iz vakumirane stekloplastike, pod katerimi se skriva veliko odlagalnega prostora. Izdelava je zelo natančna in kakovostna. Tubusi premera 50 cm premorejo pet komor, ki zagotavljajo dodatno varnost. Izbiramo lahko med Mirasol in Hypalon materialom, odvisno od zahtevnosti uporabe, pa tudi barve in sicer od belo- -sive, svetlo-temno sive, kaki-sive, črno-sive ali rdeče-sive.

PALUBA
Paluba je zelo uporabno razdeljena. Krmni del je v bistvu čvrst stekloplastični odlitek. Čisto zadaj ob motorju sta plavalni polici z lestvijo. Zaključki tubusov so prav tako stekloplastični z uporabn stopničko za skok v vodo, prestop na kopno ali drugo plovilo. Pred motornim škafom je privzdignjen del s krmarsko klopjo, ki je zaščitena z držali iz nerjavnega jekla. Tukaj je navigacijski lok, ki daje čolnu poleg uporabnosti tudi bolj športen videz. Krmarska konzola je širša in dovolj velika za vse instrumente, tudi za HI-FI napravo ter GPS ploter. Kljub nizkemu steklu je krmar zaščiten pred vetrom in ima dober pregled nad okolico.

Majhen suh prostor pod volanom bo prišel prav za občutljivejše naprave in dokumente. Na premcu je v tubuse ugreznjena stopnica za prehod na kopno, ki premore še navigacijske luči in privezno ugrezljivo bitev. Za privez skrbita še dve ugrezljivi bitvi na krmi, sidro pa je pospravljeno v prostornem sidrniku, v katerega lahko pospravimo še kakšen kos opreme.

Več prostora za odlaganje je še v zajetnem skladišču pod prednjim sediščem, sedežem pred krmarsko konzolo in pod klopjo v krmi, kjer je tudi posoda za gorivo, spodaj pa je še zbiralni kalužni prostor z električno črpalko.Potniki se lahko udobno namestijo poleg krmarja in v prednjem delu čolna, ki pa ga z asimetrično polico lahko spremenimo tudi v udobno ležišče. Seveda pri Grandu niso pozabili na odlagališča za pijačo in bimini nadgradnjo, ki nas bo varovala pred pekočim soncem. Po vsej dolžini je veliko različnih držal, od kovinskih ograjic do jermenskih ročajev, kar je za varnost na hitrem čolnu izredno pomembno, poleg tega pa daje čolnu izredno kompakten in eleganten videz.

OSNOVNE LASTNOSTI:

Dolžina: 495cm
Širina: 230cm
Premer tube: 50cm
Teža gumenjaka: 435kg
Nosilnost: 1000kg
Število potnikov: 10 oseb
Motor - priporočeno: 90KM
MAX moč motorja: 115KM

DODATNA OPREMA:

- Hypalon material
- paket za vleko smučarja
- GRAND LUX paket
- varnostni ventil
- odstranljiva mizica s podstavkom
- snemljiva sprednja sončna ploščad
- 2x vgrajen nosilec za vleko smučarja na vodi
- zadnja razširjena ploščad z lestvijo
- tenda bimini - top
- nadgradnja oblazinjena
- sprednja zaščitna ograja

YAMAHA izvenkrmni motor F40/60

Yamahin sistem za elektronsko vbrizgavanje goriva (EFI) nudi izjemno moč pri veliki hitrosti in več navora pri srednjih vrtljajih ter ima izredno varčno porabo goriva. Sistem PrimeStart™ omogoča tako enostaven zagon motorja kot pri avtomobilu in ker je to Yamaha, je zagon zanesljiv ob vsakem poskusu. Z edinstvenim širokokotnim sistemom Power Trim & Tilt pa boste imeli popoln nadzor.

Yamahina zaščita pred krajo (Y-COP) ščiti vaš motor z daljinsko blokado motorja kot pri avtomobilih, zato boste lahko popolnoma brez skrbi.

REDNA MPC KOMPLETA
25.850,00€

Od 06.07.2016 naprej Grand G500HGLF z:
dodatno opremo,
montažo in
izvenkrmnim motorjem Yamaha F40/600HP
ŽE ZA 18.615,00€ + ddv

Več o plovilu: Grand GH500

Dobava v par dneh!
Več informacij na Ta e-poštni naslov je zaščiten proti smetenju. Potrebujete Javascript za pogled. ali 02/629 04 01
>> 5 let garancije na čoln, 2+1 leto garancije na motor

V preteklem članku (na tej povezavi) smo že napisali nekaj nasvetov za varno in zanesljivo sidranje z uporabo enega sidra, tokrat pa se bomo posvetili tehnikam sidranja z dvema sidroma ali sidrom in vrvjo.

1. Sidranje in privez krme na obalo

V številnih sidriščih na Jadranu je običajno premalo prostora za sidranje večjega števila plovil. Če za sidranje uporabimo samo sidro, bomo okrog njega potrebovali velik prostor po katerem se bomo premikali zaradi spremembe smeri vetra. Plovila bodo sicer vsa spremenila svojo lego, vendar ne hkrati. Če v sidrišču vlada brezvetrje, potem bodo plovila krožila okrog svojih sider neenakomerno, kar povečuje možnost trka plovil. Podobna situacija je tudi pri sidranju v majhnih in ozkih zalivih, ko se lahko zaradi spremembe smeri vetra preveč približamo obali. Tretja situacija, ki nas bo prisilila v privez plovila na obalo ali sidranje z dodatnim sidrom, bo takrat, ko se bomo hoteli zasidrati v zalivu, kjer so že druga plovila, ki so privezana tudi na obalo. Pravilo "Kdor prej pride, prej melje."

Ko priplujemo v zaliv v katerem se nameravamo zasidrati in krmo privezati na obalo, si moramo najprej poiskati primerno mesto. Preveriti moramo globine, kjer bomo spustili sidro, koliko sidrne verige ali vrvi bomo morali spustiti, kolikšna je globina pri obali, kjer bo krma plovila in kateri so primerni objekti za privez krme plovila na obalo. Ker je v številnih državah prepovedan privez plovila na drevesa (nap. Hrvaška), moramo najti druga primerna mesta. Na obali bomo vedno našli skale ali izbokline v skalah, kamor se lahko privežemo. Pomagamo si lahko tudi z manjšim sidrom, ki ga zagozdimo med skale na obali.

Pri izbiri mesta za ta način priveza moramo upoštevati še dva pomembna dejavnika:

Ko najdemo primerno mesto, se zasidramo. Ne pozabimo preverit, če je sidro prijelo. Šele nato krmo plovila privežemo z vrvjo na obalo. Pri privezovanju vrv ne smemo preveč napeti. Da bi sidro dobro držalo, mora biti čim več verige na morskem dnu. Zato vrv napnemo le toliko, da se veriga rahlo usloči. Kljub temu, da smo privezani v dveh točkah, se moramo zavedati, da se bo plovilo še vedno premikalo. Premiki bodo majhni in le v smeri levo in desno naprej-nazaj pa le toliko kolikor dopušča nenapeta veriga. Bočne premike lahko dodatno zmanjšamo s privezom dodatne vrvi na krmi plovila. Bolj kot bosta priveza na obali razmaknjena, manjši bodo premiki plovila.

Dodaten nasvet:
Pri privezovanju vrvi na skale, ne pozabimo, da moramo z vrvjo dvakrat obkrožiti privezno mesto. S tem bomo zmanjšali drsenje vrvi in preprečili, da bi se vrv na ostrih robovih pretrgala. Prav tako se zveča trenje in zmanjša sila, ki zateguje vozel.

2. Sidranje z dvema sidroma (premec + krma)

Sidranje z dvema sidroma je zelo podobno sidranju s privezom krme na obalo, le da smo nekoliko bolj fleksibilni glede izbire prostora. Sidramo lahko dlje od obale in ni potrebno iskati primernega mesta za privez na obali. Način je primeren za sidranje v sidriščih z malo prostora, ni pa primeren za mesta, kjer nas lahko pričakujemo močnejše bočne vetrovi ali valove. Poskrbeti moramo tudi za dovolj dolge sidrne verige oziroma vrvi.

Ko si v zalivu poiščemo primerno mesto za sidranje, preverimo tudi globine na katerih bomo vrgli sidra. Najprej zasidramo sidro na premcu plovila. To pomeni, da spustimo sidro, dovolj dolgo verigo ali vrv in preverimo, če se je sidro vkopalo in drži plovilo. Nato se s počasno vzvratno plovbo in spuščanjem dodatne sidrne verige, pomikamo vzvratno proti poziciji, kjer bomo spustili krmno sidro. Sidro spustimo in sidrno verigo in se s počasno plovbo naprej, pomaknemo proti poziciji, kjer bo plovilo zasidrano. Istočasno skrajšujemo sidrno verigo na premcu plovila. Preverimo, če se je sidro na krmi vkopalo in drži plovilo.

3. Sidranje z dvema sidroma na premcu v "V"

Sidranje z dvema sidroma v obliki črke v je izjemno primerno za sidrišča, kjer sidro na morskem dnu slabše drži, kjer je malo prostora ali kadar pričakujemo spremembo vremena. Gre za klasičen način sidranja z dvema sidroma, kjer sta obe pritrjeni na plovilo na premcu. Ko je plovilo zasidrano, naj bo kot med verigama med 45° in 90°.

Ko najdemo primerno mesto za sidranje spustimo prvo sidro. S počasno vzvratno plovbo v smeri z vetrom, spuščamo sidrno verigo do primerne dolžine ter preverimo, če je sidro prijelo. Nato s plovbo v veter in na primerni razdalji desno ali levov od prvega sidra, zaplujemo do iste višine, kot smo spustili prvo. Spustimo drugo sidro, enako dolžino sidrne verige kor pri prvem sidru, ter z vzvratno plovbo preverimo, če je sidro prijelo. Dolžini obeh sidrnih verig ali vrvi še enkrat prilagodimo.

V primeru spremembe smeri vetra ali morskega toka bomo morali prilagoditi dolžini sidrnih verig ali pa celo ponovno sidrati. Kljub tej slabosti, pa ima ta način tudi dve pomembni prednosti. Zelo zmanjša potreben prostor za sidranje in v dnu kjer sidro slabo drži, se sila porazdeli na dve sidri. A zapomnimo si, vedno bo eno sidro nekoliko bolj obremenjeno kot drugo. 

Več nasvetov za varno sidranje:

Nasveti za varno sidranje 1. del

Nasveti za varno sidranje 3. del

Nasveti za varno sidranje 4. del

Nasveti za varno sidranje 5. del

Teorija sidranja 1.del

ali v priročniku SIDRANJE!

Več koristnih nasvetov za varno plovbo na tej povezavi!

Pravkar je cilj priplula prva jadrnica in uspešno zaključila letošnjo regato Clipper Round the Wordl Race.

Kljub temu, da je včeraj na prvem mestu plula domača ekipa Derry~Londonderry~Doire s prednostjo 7,5 nmi pred drugo ekipo LMax Exchange, se jim ni uresničila velika želja, da prvi priplujejo v domače pristanišče. Cilj regate v severno irskem mestu Londonserry-Derr je prva preplula ekipa Lmax Exchange. Pripluli so danes ob 12.434 uri. Za plovbo preko Atlantika so potrebovali 15 dni 11 ur. V zadnjem delu etape so se najbolje znašli v šibkejših vetrovih in prehiteli ekipo Derry~Londonderry~Doire, ki je vodila večino zadnje etape. Kmalu bomo v cilju videli še štiri ekipe. Le še milja do cilja loči ekipo Derry~Londonderry~Doire, 20 jih mora prepluti še ekipa Clippertelmed+, dobrih 30 ekipa Great Britan in 40 ekipa Unicef.  Ostale ekipe do cilja loči še preko 100 nmi in bodo verjetno priplule šele jutri. Najslabše trenutno napreduje ekipa Ichorcoal, ki jo do cilja loči še 870 nmi in bodo potrebovali še nekaj dni.

Kakšni bodo končni rezultati regate, še ni popolnoma jasno, stopničke pa so že oddane. Prvo mesto bo zasedla ekipa Lmax Exchanege. Pred etapo je vodila 10 točk, z današnjo zmago pa si je priborila še novih 12. Točkam bodo prišteli še dodatne, ki so si jih priborile ekipe na oceanskem šprintu, vendar te ne bodo spremenile razvrstitve na vrhu lestvice. Drugo mesto bo najverjetneje pripadlo ekipi Derry~Londonderry~Doire, ki je v skupni razvrstitvi na drugem mestu in tudi danes bo zasedla drugo. Glede na trenutne pozicije na morju, bo tretje mesto pripadlo ekipi Great Britan. V skupnem seštevku imajo 4 točke prednosti pred četrto ekipo Garmin, trenutno pa 100 nmi prednosti, kar bo verjetno zadostovalo za stopničke v skupni razvrstitvi.

Štirje jadralci so se 28.6.2016 z obale pri mestu Charleston v ZDA odpravili na jadranje. Na odprtem morju je njihova jadrnica utrpela poškodbe trupa. Voda je začela hitro udirati v plovilo. Jadrnica se je prevrnila. Štirje člani posadke so pravilno ukrepali, vzeli reševalne jopiče, signalne rakete in EPIRB ter ostali na jadrnici. To je bila hkrati tudi edina pravilna odločitev, saj v morju, kjer je prišlo do nesreče ne manjka morskih psov. Ker so imeli s seboj tudi kamero, so uspeli posneti reševanje. Naprava EPIRB je oddala pozicijo plovila in do njih je priletel helikopter obalne straže.

V na morju pred francoskim mestom Crozon-Morgat se je nadaljevalo evropsko prvenstvo razreda laser 4.7.

Mlade jadralke in jadralci so odjadrali še po dva plova. Lin Pletikos je po včerajšnjem odličnem začetku, v prvem današnjem plovu v cilj prijadrala kot prva, potem pa žal zabeležila še diskvalifikacijo zaradi prehitrega štarta. Po odbitku najslabšega rezultata je Slovenka prevzela vodstvo med dekleti. Na drugem mestu po dveh dneh jadranja je Belgijka Anouk Geurts, tretja pa Italijanka Federica Cattarozzi. Med jadralci je Taš Kolman po dveh dneh na 67. mestu, Nicolo Kravanja 137., Toni Rebec 158., Luka Lovrič na 181. mestu in Maj Musa-Olivieri na 188. mestu. Na vrhu razvrstitve je Turek Rasim Yasar, ki mu sledita dva Italijana Elia Vitali in Guido Gallinaro.

Vir: JZS.si; Foto:  Thom Touw Photography

V Aarhusu na Danskem se je včeraj s prvimi plovi začelo mladinsko svetovno prvenstvo razreda finn, na katerem se bo za čim boljše uvrstitve potegovalo 35 jadralcev starih do 23 let iz 14 držav. Med njimi je tudi Argentinec Facundo Olezza, ki bo čez dobrih 30 dni nastopil na olimpijski regati v Riu.

Slovenske barve bo zastopal Jan Orel (JK Jadro Koper), ki je v prvem današnjem plovu prejel kazen za kršitev pravila 42 in nato v cilj prijadral na 34. mestu, v drugem plovu je zabeležil 21. mesto v tretjem plovu pa prejel še eno kazen in bil primoran odstopiti ter je po prvem dnevu na skupnem 32. mestu. Do petka so predvideni še po trije plovi na dan, v soboto pa jadralce čaka še finalna regata.

Vir: JZS.si; Foto: Robert Deaves

Poleg električnega motorja na plovilu so enako pomembne tudi baterije in električna napeljava. O električnih motorjih smo že pisali v članku Električni motorji v navtiki, tokrat pa se posvetimo baterijam. 

Po analogiji, lahko električni motor na plovilu primerjamo z motorjem na notranje izgorevanje. Pri obeh je pomembna izhodna moč. Rezervoarju za gorivo (bencin ali diesel) pa je analogna baterija ali več njih. Večja kot je kapaciteta rezervoarja ali baterije, večji je domet plovila. Tretji faktor, ki je pri električnih motorjih izjemno pomemben, pri bencinskih pa nanj niti ne pomislimo, so kabli za povezavo baterij z motorjem. Pri motorjih na notranje izgorevanje zadostuje že cev debeline 10-12 mm, pri elektriki pa je zadeva nekoliko bolj zakomplicirana.

Pa se posvetimo najprej baterijam.

Preden se odločimo za nakup električnega motorja in baterij potrebnih za njegov pogon, se moramo seznaniti, kaj vse je pomembno pri izbiri pravih baterij.

Kapaciteta in napetost baterij

Prvi pomemben dejavnik je sigurno kapaciteta baterije ter njena napetost. Kapaciteta bo določala, koliko časa bomo lahko poganjali motor in kako močan motor bomo lahko poganjali. Ker navtični električni motorji delujejo običajno na višjih napetostih (24V ali 48V), kot je napetost klasičnih baterij (12V), se moramo odločiti za nakup posebne baterije ali pa moramo zaporedno zvezati primerno število enakih baterij, ki nam bodo zagotovile potrebno napetost. Višja napetost se uporablja zaradi zmanjšanega padca napetosti na kablih zaradi njihovega upora.

Tip baterije

Baterije, ki so izdelane specifično za pogon so že prilagojene uporabi. Če se odločimo za klasične akumulatorje, moramo izbrati tiste, ki so namenjene številnim globokim praznjenjem. To je tip baterij, ki jih na plovilih uporabljamo za porabnike. Te baterije so izdelane na poseben način, ki zagotavlja, da baterijo lahko izpraznimo vse do 80% njihove kapacitete. Ker praktično nobene baterije ne moremo sprazniti do 100% (razen Optima in akumulatorji v LiFePo ali LiNMC tehnologiji), moramo ta podatek upoštevati pri izračunu potrebne kapacitete.

Življenjska doba baterije

Baterije imajo svojo življenjsko dobo, ki jo merimo v številu globokih praznjenj. Večje kot je njihovo število, dlje časa bomo lahko baterijo uporabljali. Čim bolj izpraznimo akumulator, krajša je njegova življenjska doba. Globina praznjenja je odvisna od tehnologije. Poltrakcijski akumulatorji imajo globino praznjenja le 30% in pri tej globini določeno število globokih praznjenj. Akumulator lahko sicer izpraznimo tudi globlje, samo mu s tem zmanjšamo število ciklov praznjenja, preden ga bomo morali zamenjati. AGM baterije lahko praznimo do 50%, najbolje pa se obnesejo GEL akumulatorji, ki jih lahko praznimo vse do 80%. Posebnost so Optima in akumulatorji v LiFePo ali LiNMC tehnologiji, ki dovoljujejo praznjenje tudi do 100% in omogočajo 400 globokih praznjenj. Akumulatorji s tekočim elektrolitom lahko prenesejo do 300 globokih praznjenj, gel akumulatorji 500-600, specialni pa vse do 1000.

Temperaturna obstojnost

Večina akumulatorjev je izdelana za uporabo v temperaturnem obsegu med -10C in +40C. V navtiki se srečujemo z višjimi temperaturami. Največ jih uporabljamo v poletnem času, ko so temperature višje. Pogosto se nahajajo v zaprtih prostorih z malo ali nič zračenja ali celo motornih prostorih, kjer temperatura naraste tudi do +60C. Izbrati moramo akumulatorje, ki bodo stabilno delovali tudi pri temperaturah do 65C.

Koliko elektrike v resnici potrebujemo?

Nazadnje moramo še odgovoriti koliko elektrike v resnici potrebujemo za plovbo, oziroma kakšen doseg bi si želeli imeti s pomočjo električnega motorja. Odločitev je naša. Če želimo večjo samostojnost, bomo morali imeti več baterij.

Najprej moramo preveriti napetost, ki jo za delovanje potrebuje motor. V kolikor je to 12V motor, potem bo kapaciteta navedena že na akumulatorju. V kolikor uporabljamo 48V motor moramo najprej združiti skupaj štiri 12V baterije (zaporedna vezava), da bo napetost ustrezna. Baterije morajo biti enake. Kapaciteta 4 zaporedno vezanih baterij s skupno napetostjo 48V bo sicer enaka kapaciteti ene baterije z 12V, vendar zaradi večje napetosti sistema bomo iz njih dobili 4 krat več moči (P = U x I).

Naslednji podatek, ki ga potrebujemo za izračun je električni tok, ki bo tekel skozi sistem pri uporabi. Če uporabljamo 12V motor z močjo 1000w, bo ta pri polni obremenitvi potreboval tok 83A. Če uporabljamo 48V motor z močjo 1000w, bo ta pri polni obremenitvi potreboval tok 20A.

Pri izračunu potrebne kapacitete baterij, moramo upoštevati še dodaten faktor varnosti, oziroma meje do katere lahko izpraznimo baterije.

Sedaj lahko izračunamo potrebno kapaciteto baterij po formuli C= I x t oziroma po formuli C = I x t x VF  (kapaciteta = tok x čas x varnostni faktor)

Primer izračuna za 1000W motor:

P = 1000W, I = 83 A, U = 12V

Primer časa delovanja motorja glede na izhodno moč oziroma hitrost plovbe (motorja Aquamot s 1,1kW in 1,6kW, baterija 65Ah)*

V prvi polovici leta so na hrvaškem zabeležili izjemen porast navtičnega turizma glede na leto 2015.

V prvi polovici lanskega leta se je na hrvaškem prijavilo 15.111 plovil. V letošnji pa je številka bistveno večja. Zabeleženih je že 21.941 prijav, kar je 45,20 odstotka več. Skupno se je letos prijavilo že 6.609, ki so prvič v hrvaških vodah. Glede na lansko leto je to kar 12.34% več. Preostala plovila so bila prijavljena že lansko leto, vendar so številni s plovbo pričeli prej kot lani, kar je verjetno tudi delan razlog za porast prijav v prvi polovici leta.

Letos se je prijavilo že 3.870 jaht (plovila nad 12m dolžine), kar je 64% več kot lani in 18.071 bark (plovila do 12m dolžine), kar je 41% več kot lani.

Število prijavljenih plovil glede na zastavo:

Kaj bosta prinesla meseca julij in avgust in kakšno bo realno povečanje navtičnega turizma, bomo videli konec leta.

V noči iz sobote na nedeljo je na Jadranu pričela pihati močna burja, ki je nepripravljenim morjeplovcem povzročila skrbi. Potrebne so bile številne reševalne akcije.

V nedeljo v dopoldanskih urah so iz kraja Selce javili, da so opazili otroka v gumenjaku, ki ga močna burja nosi proti otoku Krk. V reševalno akcijo so se nemudoma vključili očividci in s pomočjo privatnega gliserja rešili otroka in ga pripeljali na kopno.

Naslednja reševalna akcija je bila potrebna že ob 13.00 uri. V bližini zaliva Brseč na vzhodni obali Istra se je pričela potapljati barka z dvočlansko posadko. Močna burja in visoki valovi so ju nosili proti skalam obale, kamor sta s plovilom trčila. Na kraj nesreče je odplulo plovilo Luške kapitanije Rijeka. Po prihodu na lokacijo so opazili, da sta se oba člana posadke s skokom v vodo rešila iz plovila in zaplavala na obalo zaliva Brseč, ki je od kraja nesreče oddaljena 150m.

Pred mestom Krk je ob 13.20 uri začela v motorno plovilo Lucija udirati voda. Pet potnikov je zaradi nevarnosti, da se bodo potopili, skočilo s plovila in plavalo do obale, kjer so se rešili. Skipper je uspel s plovilom pristati v plitvini, preden se je potopilo. Plovilo Lucija je zaradi močnih sunkov burje in valov utrpelo poškodbe trupa, zaradi česar je vanj začela udirati voda. Kasneje so ga odpeljali v ladjedelnico na popravilo.

Ob 13.35 uri so na pomoč klicali z jadrnice Barbara. Približno 600m pred luko Korčula jim je odpovedal motor. V reševalno akcijo je odplulo plovilo ACI marine Korčula, ki pa jadrnice na javljeni poziciji ni našlo. Kasneje so jih obvestili, da so se uspeli zasidrati v zalivu poleg luke in že poklicali na pomoč komercialno podjetje, ki bo popravilo napako na motorju.

Ob 15.10 uri so s plaže Ploče pri mestu Reka poklicali na pomoč reševalno plovilo luške kapitanije. Dva čolna s pogonom na pedala in petčlansko posadko je močna burja nosila proti Opatiji. Ob 15.35 jih je že doseglo reševalno plovilo. Posadko so prevzeli na krov, čolna pa odvlekli nazaj na obalo. Eden izmed čolnov je bil v izjemno slabem stanju in se je že pričel potapljati. K sreči je bila pomoč pravočasna in nihče ni bil poškodovan.

Zadnja reševalna akcija je potekala ob 18.30 uri. Sedemčlanska italijanska posadka je klicala na pomoč s 13 metrske najete jadrnice Sinkica. Nasedli so na severno obalo otoka Murter. K sreči nihče izmed članov posadke ni bil poškodovan in v plovilo ni pričela udirati voda. V reševalno akcijo se je vključilo plovilo čarterskega podjetja, ki je lastnik jadrnice.