Novice

Louis Burton je moral zaradi številnih okvar na jadrnici opraviti zasilni postanek na otoku Macquarie. Večino popravil je opravil uspešno. A plezanje na 28 m visok jambor med počasno plovbo in nenehnim zibanjem niso ravno mačji kašelj.

»Celo telo imam obdrgnjeno in potolčeno. Roke, noge, prsti … Občutek je podoben, kot bi se spustil s kolesom po strmem pobočju. Vse me boli. Tudi sklepi. K sreči ni nič resnega. Psihično sem izčrpan. K sreči sem veliko spal in že se počutim bolje. Zelo sem vesel, da sem se vračal na jambor in nisem obupal (Burton se je moral povzpeti kar trikrat). Bil sem na robu obupa. Če dela ne bi opravil, bi mi bilo žal. Zamenjal sem prednje jadro. Pihajo šibki vetrovi. Prvič po mesecu dni mi bo uspelo glavno jadro dvigniti vse do vrha. Popravilo, ki sem ga izvedel, se je očitno obrestovalo. Plul sem z vetrom in nič se ni zlomilo. Del, ki sem ga zamenjal, je bistveno močnejši od prejšnjega. Resnično moram glavno jadro dvigniti do vrha če ne želim zamuditi naslednjega vremenskega sistema. No, skratka, zelo sem vesel.

Pred nami je depresija. Premika se proti jugu proti območju antarktične prepovedane plovne cone. Če se bo zgodilo to, kar napoveduje vremenska slika, potem bomo morali pluti v veter, ki bo pihal s hitrostjo 30 vozlov. To ni preveč zabavno, vendar imam majhno prednost. Moja jadrnica bolje pluje v zahtevnih vremenskih pogojih kot v šibkih vetrovih.«

Isabelle Joschke je napredovala na osmo mesto

Isabelle Joschke na jadrnici MACSF je izjemno hitra. Je najhitrejša jadralka in pluje v zasledovalni ekipi, ki pritiska na vodilno trojico. Njen zaostanek za vodilnim Bestavenom je zgolj 390 nmi. Pluje praktično vzporedno z Damienom Seguinom, ki pluje 10 nmi pred njo, in nevarno se približuje tudi legendarnemu Jeanu Le Camu na šestem mestu. Njegova prednost pred najhitrejšo jadralko znaša le še 40 nmi. Trenutno pluje s hitrostjo 16 vozlov. Le Cam se je znašel v območju visokega pritiska in pluje zgolj s hitrostjo 12 vozlov, Seguin pa v praktično enakih pogojih, kot je Isabella, pluje s hitrostjo 13,5 vozla.

Svoje odlično jadranje je komentirala:

»Zelo dobro mi gre. Trenutno sem v modusu počivanja. Zadnjih nekaj dni sem ponoči plula izjemno dobro. Vreme je odlično. Temperature so primerne in zgodnji večeri so enkratni. Te pogoje poskušam izkoristiti kar najbolje. Ko se zvečer stemni, se močno ohladi in delo na krovu ni prijetno. Izkoriščam trenutke lepšega in mirnejšega vremena, da si napolnim baterije. Ko sem zapustila Indijski ocean, se je spet pojavila bolečina v hrbtu. Z njo se borim že od začetka regate. Sedaj, ko sem se nekoliko spočila, je vse bistveno boljše. Hladnejše vreme zahteva, da pojem več kalorij. Počasi se privajam na nove vremenske razmere.

Moralno sem zelo dobro. Plujem hitro in ne želim, da bi morala upočasniti. Mogoče se bo v Atlantiku odvijala še ena dirka. A tu v Južnem oceanu sem nekoliko rezervirana. Če pride do okvare na plovilu, je v teh nizkih temperaturah izjemno težko popravljati.«

Foto: © Isabelle Joschke / MACSF

Tomaž Pelko jadra že od svojega 15. leta, ko je začel pluti na majhnih jadrnicah. Zadnjih dvajset let pluje na potovalnih jadrnicah in ima skupaj kar 40-letno navtično tradicijo. Letno preživi na plovilu od 30 pa vse do 340 dni. Največ časa je preživel na plovilu, ko se je preselil na svojo jadrnico in dve leti plul po vsem svetu. V njegovem ladijskem dnevniku zasledimo plovbo po Jadranu, Jonskem morju, Karibih, Azorih, Sejšelih, Maldivih, Fidžiju in Mauriciusu. Kot največje doživetje v svoji navtični karieri omeni odločitev, da pusti službo in se odpravi na dveletno jadranje. V tem času je doživel praktično vse. Od brezvetrja, do viharjev, trganja in šivanja jader med plovbo, vzpenjanja na vrh jambora sredi Atlantika, ribolova in seveda spoznavanja novih navtičnih prijateljev po vsem svetu. Za svoje jadralske dosežke je leta 2017 prejel prestižno nagrado Skipper leta.

La Linea (Gibraltarski zaliv) 1. dan

Še na nobeni pasaži nisva toliko motorirala. Od Kanarskih otokov do Gibraltarja sva nabrala kar 77 motornih ur. Velik dela tega je bilo motorsailing, nekaj pa samo motor. Pričakovala sva, da bo motor dosti pel, saj sva izbrala vremensko okno, ko nenavadna fronta obrne ustaljene vetrove. Pot naju je vodila čez dva anticiklona, kjer po navadi ne piha. Če bi bilo vreme takšno, kot je bilo napovedano še dva dni pred najinim odhodom, bi bilo precej lepše, a tudi po novi napovedi sva se odločila, da vseeno greva. To se je izkazalo kot pravilna odločitev. Sva pač nabijala ure na motorju. Nafta je poceni, še posebej, ker jo bova kupila tule v Gibraltarju. Filtri in obraba motorja in pripadajočih elementov so zame nekaj večji problem, a to je pač treba vzeti v zakup. Bomo pač prej menjali impeler, filtre, olje motorja in menjalnika, Volvo tesnilo, jermene in vse druge potrošne elemente. In generalka na motorju bo nekaj prej. Tako ali tako imamo na motorju že 5830 ur. To je približno toliko, kot bi jih imel avto pri 350 tisoč km.

Veliko, a dizli zdržijo tudi precej več. Še najbolj sem bil vesel, da sem lahko pred odhodom povsem dobro očistil propeler, saj ni bilo nobenih škodljivih vibracij, izkoristek pa je bil bistveno boljši kot pri zaraščenem ladijskem vijaku.

Spala sva dolgo. Zelo dolgo. Ne povem kako dolgo. Ponoči je bilo kar hladno – v barki 14 °C, zunaj 12. Stoodstotno je kriva bližina angleške skale, kjer imajo na jugu sončne Španije angleško vreme. Na pasaži pa je bilo ponoči nenavadno toplo. Okrog 23 °C skoraj vse noči. Ali zato, ker sva se vozila blizu Afrike?

Danes ne greva ne na kopno ne v marino. Morda jutri. Za naprej napovedujejo 35 vozlov vetra in trimetrske valove. Glede na najine slabe izkušnje v Sredozemlju bova verjetno počakala na nekaj manj vetra. Tule na sidru naju sicer malo gunca, ampak to ni trimetrski val. Zaliv je globok in dokaj zaščiten. Škoda, da ne dovolijo več sidranja za dolgim valobranom marine. Tam notri je skoraj jezero. 

Čez dan sva v glavnem lenarila in postorila nekaj stvari po barki. Pripravil sem kante za nafto. Če je res tule nafta po 64 centov, jih bom napolnil, tako kot oba rezervoarja na Heronu. Skoraj 500 l bo obtežilo barko, bo pa bolj stabilna v valovih. 

V marino se nama sploh ne gre. Sem mislil napisati, da se bova delala bolj neopazna, a z vključenim AIS-om vsemu svetu razglašava, kje se voziva. Mogoče bova pa zato manj sumljiva za morebitne kontrole. Po Španiji je gibanje namreč še vedno omejeno znotraj pokrajine. Najina pokrajina pa je 600 milj daleč. Na kopno nama ni treba, le izbira sveže zelenjave in sadja se bo počasi zmanjšala.

Zdaj je vse odvisno od vremena. Videl sem, da so moji dnevniki na pasaži polni napak. Ko ti tastatura poskakuje pod rokami in črke plešejo pred očmi in si manj naspan, je lažje delati napake. Povsem razumem, zakaj se večina problemov na barkah zgodi ob dveh ponoči. Takrat človek pač slabše funkcionira in je možnost slabše presoje veliko večja. Ko si utrujen ali neprespan, je treba delati počasi in z razmislekom. Tiste ladje, ki so sidrane na gosto pred sidriščem za jadrnice, so danes čez dan videti precej manjše in bolj narazen. Včeraj ponoči pa so bile grozeče skupaj.

Kdaj greva naprej, se odločiva jutri.

La Linea (Gibraltarski zaliv), 2. dan

Zjutraj sva še enkrat proučila vreme. Možen bi bil odhod danes, če zelo pohitiva, ali pa v petek ali soboto. Če bi šla danes, bi morala napoved držati zelo točno. Če bi premočan veter in veliki valovi prišli le malenkost prej, bi naju dohiteli. Nazadnje, ko sva računala na zelo točno napoved (in to ne tako daleč od tule) in potem ni bila povsem točna, sva jih močno dobila po prstih. Petkov ali sobotni odhod kaže na več tolerance.

Ko GRIB modeli napovedujejo 35 vozlov in sunke čez 40 in to blizu obale, kjer so visoki hribi, je to lahko lokalno v sunkih tudi 50 ali več. Ne bi izzival, če ni treba. Zato sva se raje odločila za odhod proti koncu tedna. Takrat je veter nekoliko bolj umirjen. 

Admiralica ima pri tem precej besede, saj ne želim postati solo jadralec. Tudi danes nisva šla na kopno. Ravno toliko piha, da bi bila v čolnu verjetno mokra, okolico pa tako ali tako že predobro poznava, saj sva tule že četrtič. Verjetno greva jutri natočit nafto v angleški del, kjer je duty free, potem pa v marino tule v španskem delu. Saj marine v bistvu ne rabiva, a rada bi uradno pristala v Španiji, saj bi se s tem smela gibati vsaj po pokrajini Andaluzija. Ponoči je kar hladno, še čez dan sem v dolgih hlačah in večino časa s toplim brezrokavnikom. 12 stopinj ponoči! A je to sploh kakšno poletje na jugu sončne Španije?

Na soncu je topleje. Ko sem menjaval vrv navijalca, mi je bilo takoj vroče. Vrv je sicer skoraj nova, a se je izkazalo, da je pretanka za udobno rokovanje. Preveč žuli v dlani in preveč težko jo primem. Zdaj se vračava nazaj na 10 mm debelo vrv. 8 mm je bilo premalo. Da pa bo šla lažje na boben (preveč vrvi na bobnu je bil povod za tanjšo vrv), sem iz prvih nekaj metrov vrvi izvlekel polovico jedra. Vrv je še vedno več kot dovolj močna, a navije se precej bolj na tanko. Pod roko je zdaj čisto drugačen, bolj prijeten oprijem.
Za v marino je bila pa prejšnja tudi dobra. :-)

La Linea (Gibraltarski zaliv), 3. dan

Zjutraj sva pila kavico in delala plan, kako greva že zjutraj na črpalko, potem pa v marino, ko mimo prisupa sosed s katamarana, sidranega zahodno od nas. Sidrala sva se namreč med dva katamarana (oba angleška), katerih posadke se očitno poznajo, saj sta gospoda včeraj zvečer skupaj supala. Ogovorim ga in povabim na kavico. Navkljub pregovorni angleški zadržanosti se nasmeje, kar zažari in takoj sprejme povabilo. In raje pije kavo kot čaj. Tudi Angleži niso več isti. 

Mi je pa kmalu postalo jasno, zakaj je bil tako vesel povabila. Tule na istem sidrišču je že 11 tednov in to sam. Žena je šla domov v Anglijo, da poskrbi za mamo in jo zaščiti pred virusom. Tudi njima je korona prekrižala kruzerske načrte. Želita si v Sredozemlje, a trenutno ne more nikamor.

Midva sva v prednosti v tem, da potujeva v smeri proti domu in to nama omogoča vsaj postanke v tranzitnih marinah. Dobro smo se zaklepetali in na črpalko sva šla precej kasneje. Dizel je bil po 49 centov. Komaj sem se zadržal, da sem v desni tank, kjer sem popravljal pokrov, natočil le 200 l, čeprav je nazivno tank velik 235 l. Nisem hotel pretiravati, da ne bi imeli spet problemov s puščanjem nafte. Sva pa natočila 70 l v kante in še skoraj 200 l v levi tank. Zdaj imamo nafte za kar nekaj časa dovolj. Samo na motor lahko pridemo 1000 milj daleč.

Črpalka je v Gibraltarju, a je pred zidom in z nje ni mogoč vstop v Gibraltar, saj tam ni mejnega prehoda. Gorivo pa lahko točiš brez prijave v Gibraltar in ker uradno se stopiš na kopno (razen na pomol in v hišico plačat), imava še vedno status, da nisva zapustila Španije. 

Na poti nazaj si premisliva in namesto v marino zavijeva nazaj na sidrišče. Popoldan Lili opere eno žehto – ker sva motorirala do črpalke in nazaj, imava spet toplo vodo, jaz pa dam v vodo čoln. Lili me odvesla do obale in odpravim se v Carrefour po sveže sadje in zelenjavo. Notri je hiter internet (takoj posodobim vse aplikacije na telefonu in Navionics navtične karte), izbira v trgovini pa je precej večja, kot sem je bil navajen s Kanarskih otokov. Bil sem kot otrok v trgovini z igračami. Res škoda, da razen sadja ne rabiva ničesar.
Razmere na kopnem so podobne kot na Kanarskih otokih. Več kot pol ljudi hodi po ulici z masko, nekateri brez, v trgovini so seveda obvezne. Niso pa tukaj obvezne rokavice.
Ko me je Lili prišla iskat s čolnom, je že pošteno pihalo in sva se kar dobro naveslala do Herona, čeprav sva sidrala le 250 m od obale.

Je pa danes precej topleje kot prejšnje dni. Še zdajle, ko to pišem (ob pol desetih zvečer), sem samo v majici s kratkimi rokavi. Še včeraj sem imel oblečen topel flis. Dopoldan je bilo še zelo mirno, sedaj pa veter že žvižga. Jutri se bo še okrepil. Ker je zahodnik in je sidrišče odprto na zahod približno 3,5 navtične milje, se tule naredi že nekaj vala. Če bo val moteč, se bova prestavila na drugo sidrišče na zahodu, ki je dobro zaščiteno pred zahodnikom. Za zdaj še ni nič hudega, je pa ta veter razlog, da ne greva na pot danes ali jutri. Na najini poti bi imela preveč neugodne valove.

Besedilo in fotografije: Tomaž in Lili Pelko, http://www.sailmala.com/heron

Sébastien Destremau, ki pluje na jadrnici Merci, se bori s številnimi težavami. Poleg manjših težav, mu je odpovedal sistem krmiljenja in okvarjen je sistem za reguliranje kobilice.

»Jadrnica se ne drži smeri. Najti moram rešitev, da se bo držale začrtane poti. V nasprotnem ne bom mogel nadaljevati plovbe. Ustaviti se bom moral v pristanišči, piskati dela in izvesti popravilo. Situacija je jasna. S sistemom hidravlike za premikanje kobilice imam težave že od področja Doldrums. Glavni sistem krmiljenja plovila mi je odpovedal. Sestavil sem začasni sistem, ki ne deluje dobro. Avtopilot je nezanesljiv. Vse skupaj ne izgleda dobro. Kmalu ne bom imel več veliko možnosti. Ustaviti se bom moral v najbližjem pristanišču. Zaplul bom proti severi, proti Avstraliji. Izognil se bom depresiji in imel čas da najdem pravo rešitev. KO bom v bližini Pertha. Bom moral podreti vse, kar sem do sedaj sestavil, zamenjati senzor za merjenje kota krmila, nato pa celoten sistem umeriti, da bo deloval pravilno. Če bo senzor deloval pravilno, bo pošiljal prave podatke računalniku in ta bo daj l prave naloge avtopilotu. Celotna veriga mora delovati pravilno. Osnova je natančnost merjenje kota krmila. Zaenkrat moram priznati, da vse skupaj ne izgleda ravno dobro. To pomeni, da bom v tem času nazadoval in drugi jadralci me bodo prehiteli.

Jadralci po južnem Tihem oceanu kot račke v vrsti

Celotna flota 27 preostalih jadralce in Sam Davis, ki pluje izven konkurence, pluje po Južnem oceanu. Vodilna skupina je že v Tirem oceanu, počasnejša skupina pa pluje po južnem Indijskem oceanu. Zaradi trenutnih vremenskih razmer vsi plujejo po robu Antarktične cone prepovedane plovbe. Vodilna skupina pluje v šibkejših vetrovih, ki dosegajo hitrosti okrog 13 vozlov. V vodstvu je še vedno Yannick Bestaven. Kot je že sam povedal, bo Charli Dalin sam poiskal pot nazaj proti vodilni poziciji. Svoj zaostanek je zmanjšal na vsega 90 nmi. Ruyant na tretjem mestu zaostaja 165, Boris Herrmann na četrtem pa 300. Lovi ga Jean Le Cam, ki za vodilnim zaostaja 360 nmi.

Iz ozadja odlično napreduje Jeremie Beyou na jadrnici Charal. Vsak trenutek dokazuje da je izjemen jadralec. Zaradi okvare jadrnice, se je moral vrniti v izhodiščno pristanišče Les Sables d'Olonne. Ko je ponovno krenil na pot, je za zadnjim jadralcem zaostajal že 1000 nmi, za takrat vodilnim Alexom Thomsonom pa že 2700 nmi. Trenutno pluje na odličnem 21 mestu. Trenutno predzadnjega  Arija Hususselo (zadnji je Destremau z okvaro) je prehitel že za 1000 nmi. Njegov zaostanek za vodilnim je 3500 nmi.

Foto: © Sebastien Destremau / Merc

Na podlagi nove Hrvaške zakonodaje, Pravilnik o brodicama, čamcima i jahtama, ki je bil sprejet 31.1.2020 in je stopil v veljavo 29.4.2020 je potrebno zagotoviti ustrezno obvezno opremo plovila. Oprema plovila se loči glede na Področje plovbe za katerega je registrirano plovilo.

Seznam velja le za plovila, ki so registrirana na Hrvaškem in se uporabljajo v gospodarske namene (oddaja plovil) ali javne namene (prevoz oseb).  

NAZIV OPREME	OBMOČJE PLOVBE							OPOMBE
	IV	IIIc	IIIb	IIIa	III	II	I
Trup in oprema trupa
Sidro predpisane mase
Rezervno sidro predpisane mase
Sidrna vrv ali veriga
Rezervna sidrna vrv ali veriga
Plavajoče sidro
Bitva na premcu za vez in vleko	*	*						*Nanaša se tudi na plovila na jet pogon
Bitva na krmi								Za plovila daljša od 6 m
Dodatna bitva na premcu								Za plovila daljša od 12 m
Dodatna bitva na krmi
3 privezne vrvi odgovarjajoče dolžine, ne krajše od 5 m
Vrv za vleko dolžine, ki odgovarja štirim dolžinam plovila
2 vesli odgovarjajoče dolžine s 4 vilicami								Za plovila ki nimajo izvenkrmnega ali vgrajenega motorja
Krmarjenje v sili								Pri jadrnicah in motornih plovilih z enim vgrajenim pogonskim strojem z daljinskim upravljanjem krmila morajo dodatno obstajati tudi sredstva upravljanja s krmilom v sili pri zmanjšani hitrosti
Stroj
Mehansko pogonsko sredstvo
Zračni ventilator u varnostni izvedbi								Zahteva se za vsa plovila ki imajo bencinski pogon ki se nahaja v zaprtem prostoru ali podpalubju
Zaščita pred sprožitvijo pogonskega sredstva v delovnem položaju	*	*						Zahteva se za vsa plovila z izvenkrmnim motorjem
								*Nanaša se tudi na plovila z jet motorjem
Sistem za zaustavljanje v sili ki se ga lahko poveže s krmilnim sistemom	*	*						Zahteva se za vsa plovila z izvenkrmnim motorjem upravljan z ročico
								*Nanaša se tudi na plovila z jet motorjem
Sistem za avtomatsko zaustavljanje pogonskega stroja ali avtomatski sistem ki omogoča plovilu krožno gibanje z zmanjšano hitrostjo	*	*						*Nanaša se samo na plovila z jet motorjem
Izvor električne energije v sili						*	*	Zahteva se za plovila z motorjem vgrajenim v podpalubju
								*Nova in obstoječa plovila morajo biti opremljena z  izvorom električne energije za v primeru nuje najkasneje do 31. 12. 2026.
Alarm visokega nivoja kaluže								Zahteva se za plovila ki imajo motor vgrajen u podpalubju
Varnostna oprema
Pnevmatski splav za reševanje ali pomožni čoln
Rešilni obroč
Rešilni obroč z samosprožilno svetilko in vrvjo
Rešilni jopič za vse osebe, ki se nahajajo na plovilu v času plovbe (odrasli in otroci)	*	*						*Nanaša se tudi na plovila z jet motorjem
Rešilni jopič s piščalko in samosprožilno svetilko za vse osebe, ki se nahajajo na plovilu v času plovbe (odrasli in otroci)		*	*	*	*			*Zahteva se za plovila s hitrostjo nad 20 vozlov, ki plujejo ponoči
Plavajoča vrv								Zahteva se za jadrnice
Sredstva za zaščito pred izgubo toplote za vse osebe na plovilu
Komplet prve pomoči
Omarice s prvo pomočjo
Varnostna čelada za vse osebe, ki se nahajajo na plovilu	*	*						*Nanaša se izključno na plovila z jet motorjem
Protipožarna oprema
Bivanjski prostori in kuhinja:
1. prenosne naprave za gašenje požara (min. kapaciteta naprave: 1 kg prahu ali 3 kg CO2 ali 1,8 l pene)								Zahteva se za plovila opremljena z bivanjskimi prostori
ali
2. vgrajeni sistem za gašenje požara in ena prenosljiva naprava za gašenje požara (min. kapaciteta naprave: 1 kg prahu ali 3 kg CO2 ali 1,8 l pene).
1. ena prenosna naprava za gašenje požara (min. kapaciteta naprave: 2 kg praha ali 5 kg CO2 ali 1,8 l pene);								Zahteva se za plovila opremljena s kuhinjo
ali
2. ena prenosna naprava za gašenje požara (min. kapaciteta naprave: 1 kg praha ali 3 kg CO2 ali 1,8 l pene) in pokrivalo za gašenje plamena;
ali
3. vgrajeni sistem razprševanja (ne sme se uporabljati sistem za razprševanje vode – »sprinkler«).
Strojnica in/ali prostor z rezervoarji za gorivo:
1. Vgrajeni protipožarni sistem								Zahteva se za odprta plovila z benzinskim vgrajenim motorjem z močjo ≤ 120 kW ali diesel vgrajenim motorjem ko so motorji vgrajeni nad višino kokpita
ali
2. Prenosna naprava za gašenje požara z zadostno kapaciteto za napolnitev strojnice skozi priključek na pokrovu stroja
Prenosna naprava za gašenje požara min. kapacitete 2 kg prahu ali 5 kg CO2 ali 1,8 l pene								Zahteva se za odprta plovila z izvenkrmnim benzinskim motorjem oz. motorji, z močjo > 25 kW, postavljenimi na krmnem zrcalu in s prenosnimi rezervoarji nameščenimi na prostem
1. Vgrajeni protipožarni sistem za gašenje prostora z rezervoarji								Zahteva se za odprta plovila z benzinskim izvenkrmnim motorjem oz. motorji postavljenimi na krmnem zrcalu in prenosnimi rezervoarji nameščenimi v zaprtem prostoru
ali
2. Prenosna naprava za gašenje požara zadostne kapacitete za napolnitev prostora z rezervoarji skozi priključek na steni prostora z rezervoarji
Vgrajeni protipožarni sistem								Zahteva se za plovila z benzinskim motorjem ne glede na moč ali z diesel motorji z močjo večjo od 120 kW, nameščenimi pod višino kokpita ali v notranjosti plovila
1. Vgrajeni protipožarni sistem								Zahteva se za plovila z diesel motorji z močjo manjšo od 120 kW, nameščenimi pod višino kokpita ali v notranjosti plovila
ali
2. Prenosna naprava za gašenje požara zadostne kapacitete za napolnitev strojnice skozi priključek na pokrovu stroja
Radio-oprema
VHF radijska postaja				*				Zahteva se nanaša na plovila grajena pred 1.7.2006.
VHF DSC radijska postaja				*				Zahteva se za plovila zgrajena po 1.7.2006. in obstoječa plovila grajena pred 1.7.2006 če vgrajujejo novo radijsko postajo. Radijska postaja je lahko klase D.
Sredstva za signalizacijo in pripomočki za navigacijo
Navigacijske luči	*	*						Zahteva se za vsa plovila ko plujejo ponoči ali v primeru zmanjšane vidljivosti
								*Nanaša se tudi na plovila z jet motorji, ko plujejo ponoči
Dnevne oznake
Sredstvo za zvočno oglašanje								Plovila daljša od 12 m morajo biti opremljena s piščalko v skladu s Pravilima za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova, Sredstva za signalizaciju
Ročne bakle (rdečee)			3	3	3	3	3
Rakete s padalom				3	3	3	3
Plavajoči dimni signal						1	2
GNSS sprejemnik
Kompas z osvetlitvijo			*	*				*Zahteva se za plovila za prevoz potnikov
Daljnogled				*				*Zahteva se za plovila za prevoz potnikov
Vodoodporna baterijska svetilka
Osvežene uradne pomorske navigacijske karte in publikacije glede na območje plovbe
Oprema za delo s karto
Peljar za male brodove
Popis svetilnikov in signalov za meglo
2 škatli vžigalic ali vžigalnik (nepremočljivo)
Radarski odbojnik								Zahteva se za vsa plovila s hitrostjo > 20 vozlov in vsa plovila ko plujejo ponoči in v primeru zmanjšane vidljivosti
SAT EPIRB COSPAS-SARSAT
Oprema za preprečevanje onesnaževanja
Rezervoarji ali prenosne posode za zbiranje olja ali mešanice, ki vsebuje olje								Zahteva se za plovila ki imajo vgrajen motor
Vpojna sredstva za odstranjevanje oljnatih ostankov								Zahteva se za plovila ki imajo vgrajen motor
Vgrajene črpalke (ročne ali z mehanskim pogonom) s katerimi se olje ali mešanica olja pretaka v rezervoar ali posodo								Zahteva se za plovila ki imajo vgrajen motor v podpalubju
Rezervoar za zadrževanje sanitarnih odpadnih vod								Zahteva se za vsa plovila opremljene s sanitarijami
Posoda za zbiranje smeti
Kaluža
Ena ročna kalužna črpalka	*							Zahteva se za odprta plovila in plovila z deloma pokrito palubo
								* Zahteva se za plovila z neprekinjeno palubo dolžine do 6 m
Ena ročna kalužna črpalka z vsisom najmanj 1,5 m vodnega stolpca								Zahteva se za plovila z neprekinjeno palubo in z odprtim mestom upravljanja
ali
ena kalužna ročna, na mehanski pogon ali električna črpalka s tlakom manjšim od 1,5 m v vodnem stolpcu v cevi
in
ena kalužna ročna, na mehanični pogon ali električna pumpa
Posoda/ročka za praznjenje
Sistem za detekcijo plinov
Sistem za detekcijo ogljikovega monoksida	*	*	*	*	*	*	*
Detektor utekočinjenih naftnih plinov								Zahteva se za plovila, ki imajo vgrajene plinske uporabnike v zaprtem prostoru

Ko misliš, da si videl vse, kar se lahko zgodi na vodi, doživiš novo presenečenje. Tole je video posnetek jadrnice, ki je poizkušala ponoči pristati na obali pristanišča. Manever pristajanja na krmo se očitno ni izšel po načrtu.

Vir: FB Sailing Anarchy

Tisti, ki trenutno razmišljate o nakupu plovila ali spremljate oglase za plovila, ste najverjetneje opazili, da se prodaja kar nekaj plovil registriranih v Združenem kraljestvu (v nadaljevanju UK), ki se nahajajo v raznih državah Evropske unije (v nadaljevanju EU), kar je v določeni meri tudi posledica brexita. 31. decembra 2020 se konča prehodno obdobje po izstopu UK iz EU. Kot na številnih drugih področjih, tudi na področju plovil in njihovega DDV statusa ni bilo še vse dogovorjeno.

Na splošno bo DDV status plovila po brexitu odvisen od tega, kje se bo plovilo nahajalo konec prehodnega obdobja, torej 31. decembra 2020. Plovila rezidentov UK, ki se bodo 31. decembra 2020 nahajala v EU bo veljalo, da je DDV v EU plačan. Plovila, ki se bodo 31. decembra 2020 nahajala v UK pa bodo izgubila status plačanega DDV v EU in ohranila/pridobila status plačanega DDV v UK. Plovila rezidentov UK, ki se bodo 31. decembra 2020 nahajala tako zunaj UK kot EU, pa bodo imela tri leta časa za ponovno vrnitev v UK (Returned Goods Relief). Plovila, ki se bodo nahajala 31. decembra.2020 v EU in so se v nekem trenutku v preteklosti nahajala v UK, imajo 1 leto časa, da se vrnejo v UK in tam pridobijo status plačanega DDV.

Plovila, ki bodo imela status plačanega DDV v UK (in ne v EU), bodo lahko v EU začasno uvožena za obdobje največ 18 mesecev. Če bo plovilo v EU dlje kot 18 mescev, nastane obveza plačila DDV v EU. To velja za nerezidente EU za plovila za osebne namene.

Če zgoraj napisano na kratko povzamemo s praktičnim primerom: če kupite plovilo registrirano v UK, ki se nahaja 31. decembra 2020 v eni izmed držav EU, bo plovilo kljub brexitu ohranilo status plačanega DDV v EU.

Besedilo: Nataša Kolega (povzeto po Cruising Association)

Yannick Bestaven, trenutno vodilni jadralec na regati, je zaplul v preteklost. Prečkal je 180. poldnevnik.

Včeraj, v nedeljo, ob 13.37 (UTC) uri je Bestaven postavil nov mejnik na regati. Kot prvi jadralec je preplul 180. poldnevnik in zaplul en dan nazaj. To je naslednji pomemben mejnik na regati. Od sedaj naprej bodo stopinje zemljepisne dolžine le še padale. Vsaka stopinja manj bo pomenila, da se približuje cilju v Les Sables d'Olonne.

Bestaven ima prednost pred zasledovalci. Pluje v nekoliko močnejšem vetru kot Dalin in Rhuyant. Njegova prednost se povečuje. Trenutno pluje 126 nmi pred Dalinom na drugem mestu in 156 nmi pred Rhuyantom na tretjem. S 400 do 600 nmi zaostanka za vodilnim pa pluje skupina jadralcev od četrtega do devetega mesta. V skupini je vodilni Boris Herrmann. Vi ti jadralci imajo možnost, da do konca leta priplujejo do rta Horn, ki je naslednji mejnik regate. Bestaven mora do tam prepluti še 3200 nmi, zasledovalna skupina pa dobrih 4000. Na zadnjih dveh regatah Vendee Globe je bila razlika med prvim in drugim oziroma tretjim jadralcem že več kot 800 nmi. Zato se letos obeta izjemna dirka v mesecu januarju, ko bodo jadralci zapluli mimo rta Horn in se obrnili proti severovzhodu.

Burton splezal na jambor na oddaljenem otoku Macquarie

Louis Burton je imel pri plovbi po južnem Indijskem oceanu težave z jadrom J2 in drsnikom glavnega jadra. Ker ni mogel izkoristiti potenciala svoje jadrnice, se je odločil za zasilni postanek na vzhodni strani otoka Macquarie, ki je zaščitena pred zahodnimi vetrovi. Ob 11:18 (UTC) je splezal na 28 m visok jambor. Jadrnico je zahodnik počasi potiskal proti odprtemu morju. Popravilo mu je uspelo le delno. Popravil je vrhnji del drsnika, ki mu bo omogočal dvigniti jadro do vrha. Ko ga je odneslo na odprto morje, so bili valovi previsoki in popravila ni mogel zaključiti varno.

Danes zjutraj se je javil z daljnega Južnega oceana:

»To je bilo eno najtežjih opravil, ki sem jih izvedel v svojem življenju. Zamenjal sem drsnik glavnega jadra. Sedaj lahko glavno jadro dvignem do vrha jambora. Nazaj proti Les Sables d'Olonne bom lahko plul hitro.«

Burtonov postanek sta spremljala tehnična ekipa in organizator regate. Kar trikrat je poskušal izvesti popravilo na različnih lokacijah. Prvič je poskusil ob 11:18 (UTC). Žal ni bil uspešen. Premaknil se je nekoliko bolj proti severu in znova poskusil ob 02:08 (UTC), in končno tretjič ob 03:00 (UTC), ko je sporočil ekipi, da mu je uspelo. Po njegovem času je bila ura 14.00, 11 ur več.

Louis Burton nadaljuje jadranje. Zaradi popravila je izgubil nekaj dragocenega časa in nekaj milj. Trenutno pluje na enajstem mestu z zaostankom 889 nmi.

z jadranjem. Zaradi popravila je izgubil nekaj dragocenega časa in nekaj milj. Trenutno pluje na enajstem mestu z zaostankom 889 nmi.

Foto: M. Murphy, Stephane MAILLARD, Hullwarren

Zadnji dan, ko naj bi potekali finalni obračuni na prvem tekmovanju jadrnica AC, je veter organizatorjem prekrižal načrte.

Finalni obračuni so se začeli ob 15.00 uri po novozelandskem času (03.00 po našem času). Prvi sta se na regatno polje pognali ekipi Emirates Team New Zealand kot prvi po treh dneh jadranja in ekipa INEOS team UK kot četrta. Kiviji so startali odlično. Obrnili na prvi in drugi plovki, nato pa je pri plovbi z vetrom, vetra enostavno zmanjkalo. Pihal je le še s hitrostjo 6 vozlov, kar je bilo absolutno premalo, da bi jadrnica zaplula na hidrokrilih. Ekipi sta pluli počasi. Nobeni ni uspelo prečkati ciljne črte pred iztekom časa.

Organizator je zato regato prekinil. Ker so bili vetrovni obeti slabi, so odpovedali nadaljnje dvoboje. Tekmovalno jadranje na bolidih AC75 je za letos zaključeno. Naslednje tekmovanje bo šele marca prihodnje leto.

Ekipe bodo čas do naslednje regate uporabile za analizo dosedanjih plovov, izvedbo sprememb na plovilih in seveda trening.

Rezultati po treh tekmovalnih dneh:

Posnetek tekmovalnih dni:

1. dan

2. dan

3. dan

Istranka je bila zgrajena leta 1896 v Trstu in velja za še zadnjo obstoječo ladjo avstro-ogrske mornarice. Dolga je 41,4 m, poganjal pa jo je parni stroj s 419 konjskimi močni, s katerim je dosegala hitrost skoraj 11 vozlov. Imela je dva jambora in 4 jadra ter 22 članov posadke. Leta 1899 je Istranko, ki je bila sprva poimenovana Ossero (Osor), kupila avstro-ogrska mornarica in jo preimenovala v S. M. Jaht Dalmat. Od leta 1910 jo je uporabljal predvsem prestolonaslednik Franc Ferdinand. Z njo je odpotoval tudi na svoje zadnje potovanje v Sarajevo, kjer je bil v atentatu ubit. Julija 1914 ga je namreč ladja Dalmat odpeljala do Metkovića, od koder je z vlakom odpotoval v Sarajevo, ladja pa ga je čakala. Nanjo so ob vrnitvi vkrcali posmrtne ostanke Franca Ferdinanda in njegove žene.

To pa ni edini pomemben dogodek v zgodovini Istranke. Pred začetkom prve svetovne vojne sta se na njej, zasidrani pred dvorcem Miramar, sestala prestolonaslednik Franc Ferdinand in nemški cesar Vilijem ter se dogovarjala o potezah v prvi svetovni vojni, ki je bila takrat že neizbežno pred vrati.

Na Istranki je bila prvič na Jadranu uporabljena brezžična radiotelegrafija, od 1954 do 1958 pa je služila kot zapovedno plovilo Jugoslovanske vojne mornarice.

Leta 1970 je bila urejena v plavajočo restavracijo v Splitu, podjetje, ki jo je upravljalo, pa je v 90. letih propadalo, s tem pa se je začelo tudi propadanje Istranke. Nato je bila prodana italijanskim lastnikom, ki so njeni lastniki še danes, vendar za ladjo ne skrbijo. Po prvem potopu leta 2007 je bila leta 2014 dvignjena z dna, vendar je zaradi pomanjkanja sredstev in nerešenega statusa niso obnovili, zato se je ponovno potopila. Julija 2020 so jo ponovno dvignili z dna, vendar je trup ladje že tako obdelal zob časa, da se je pred nekaj dnevi ponovno, tretjič, potopila. Hrvaška je v preteklosti sicer ladjo razglasila za kulturno dediščino, prav tako si Pomorski muzej v Splitu prizadeva najti rešitev, vendar predvsem zaradi pomanjkanja sredstev ter zapletenih birokratskih postopkov in dejstva, da je še vedno v italijanski lasti, ladja z impresivno zgodovino propada še naprej.

Besedilo: Nataša Kolega; foto: morski.hr, http://www.croinfo.net